Kapitan w kapeluszu. Jak radziecka dziewczyna została pierwszą kobietą-kapitanem. Kobiety są kapitanami i nie tylko

Molly Carney, pierwsza w Ameryka północna dyplomowana kapitanka marynarki handlowej

Czy są to kobiety w marynarce wojennej, czy nie? Z jednej strony jest rok 2016, kiedy kobiety są absolutnie wszędzie, niezależnie od tego, jak tradycyjnie męski jest ten czy inny zawód. Z drugiej strony flota jest w tej kwestii niezwykle konserwatywna, a powiedzenie „kobieta na statku oznacza kłopoty” do dziś budzi w sercach marynarzy przesądny strach. „Zawód morski nie jest zajęciem kobiet” – mamroczą z pogardą retrogradanci. „Sami jesteście kobietami!” – krzyczą feministki. Abyś mógł sam przekonać się, kto ma rację, oferujemy wybór interesujących faktów.

– Według Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) na świecie jest 1,25 mln marynarzy. Tylko 1-2% z nich to kobiety, ale liczba ta rośnie. W sektorze rejsów wycieczkowych ich liczba wzrasta do 17-18%. W ogóle, większość kobiety w marynarce wojennej pracują na statkach pasażerskich – promach i liniowcach. Flota cargo stanowi zaledwie 6% żeglarzy.

– W 1562 r. król duński Fryderyk II wydał dekret, który w szczególności zawierał następującą treść: „Kobietom i świniom zabrania się wstępu na statki Jego Królewskiej Mości; jeżeli zostaną znalezione na statku, należy je natychmiast wyrzucić za burtę.” Jego Najdzielniejsza Mość nie był w swojej opinii osamotniony – 150 lat później te same zasady wyznawał cesarz Piotr I, który od podstaw stworzył rosyjską flotę.

– Anna Szczetinina uznawana jest za pierwszą na świecie kobietę kapitana morskiego. Zaczynała jako prosty marynarz, a w wieku 27 lat została kapitanem. Był rok 1935. Anna zasłynęła na całym świecie swoim pierwszym rejsem, płynąc statkiem towarowym „Czawycza” z Hamburga przez Odessę i Singapur do Pietropawłowsk Kamczacki. Przez wiele lat kierowała statkami dla Żeglugi Bałtyckiej, dochodząc do rangi kierownika portu i dziekana wydziału nawigacyjnego. Znany ze stwierdzenia „Na moście nie ma miejsca dla kobiety!” – w jej przypadku dość paradoksalne.

– Nie wszystkie kraje są jednakowo skłonne do wysyłania kobiet do pracy w marynarce wojennej. 51,2% marynarzy pochodzi z Europy Zachodniej i USA, 23,6% z Europy Wschodniej, 9,8% z Ameryki Łacińskiej i Afryki, 13,7% z Azji Wschodniej, a tylko 1,7% z Azji Południowej i Bliskiego Wschodu. Wynika to z faktu, że w kraje wschodnie postawy wobec kobiet są bardziej konserwatywne niż na Zachodzie. Kraje hiszpańskojęzyczne przeniosły się niedaleko na wschód. „Bosa, w ciąży, w kuchni” to bardzo znane przysłowie w Ameryce Łacińskiej.

– W lipcu 2009 r. turecki masowiecHoryzont-1, należąca do Horizon Maritime Trading, została przechwycona przez somalijskich piratów. W załodze masowca znajdowała się nawigatorka, 24-letnia Aysan Akbey. Piraci wykazali się walecznością godną obstrukcji XVII wieku – pozwolili jej dzwonić do rodziny w Turcji, kiedy tylko chciała i ile chciała. Dziewczyna odmówiła, twierdząc, że nie potrzebuje przywilejów i zadzwoni do domu w tym samym czasie, gdy pozwolą na to pozostali członkowie załogi.

– Pierwszą na świecie kobietą-kapitanem lodołamacza została Rosjanka Ludmiła Tibryajewa. Została kapitanem morskim w 1987 roku, mając czterdzieści lat. Lodołamacz transportowy Tiksi był jednym z pierwszych, który przepłynął z Europy do Japonii szlakiem przez Morze Północne. W wieku czterdziestu jeden lat wyszła za mąż i na prośbę męża prawie opuściła morze, ale po namyśle kontynuowała karierę. Trzeba przyznać, że małżeństwo okazało się bardzo szczęśliwe. „Szef musi umieć oszczędzić dumę swoich podwładnych” – jest pewna Ludmiła. „Kobiety są dobrymi kapitanami, ponieważ wiedzą, jak oszczędzić męskiej dumie”.

– W grudniu 2007 r. na pokładzie amerykańskiego kontenerowcaNawigator Horyzontunależąca do Horizon Lines, przeszła zmiany personalne. W rezultacie powstała wyjątkowa sytuacja: całą wyższą kadrę dowodzenia stanowiły kobiety. Kapitan Roberta Espinosa, pierwszy oficer Samantha Pirtle i drugi oficer Julie Duchi przejęli kontrolę nad statkiem. Pod ich dowództwem znajdowało się 23 członków załogi – wszyscy mężczyźni. Wszystkie trzy kobiety objęły stanowiska przez przypadek, w wyniku konkursu związkowego. „To był pierwszy raz, kiedy pracowałam w ekipie, w której oprócz mnie były kobiety” – przyznała Roberta Espinosa. Nawiasem mówiąc, w momencie objęcia stanowiska kapitanaNawigator HoryzontuRoberta miała 18-letnią córkę, którą z powodzeniem łączyła wychowanie z karierą morską.

– W 2008 roku kobieta została kapitanem największego na świecie statku hodowlanego. Statek nazywa sięStella Denebi jest własnością australijskiej firmy Siba Ships. Kiedy Laura Pinasco przejęła mostek kapitańskiStella Deneb, miała zaledwie trzydzieści lat. Dyplom kapitana otrzymała jednak pięć lat wcześniej. „Dostarczenie pierwszej partii bydła było prawdziwym wyzwaniem” – wspomina Laura. – Partia liczyła ponad dwadzieścia tysięcy sztuk bydła i dwa tysiące owiec. Ładowanie było jak cholera. Zabraliśmy je do Malezji i Indonezji. Nikt na świecie nie ma na pokładzie tylu pasażerów co ja.

– Najbardziej demokratyczne podejście do marynarzy jest w USA, ale nawet tam do 1974 r. do szkół morskich mogli wstępować wyłącznie mężczyźni. Obecnie wśród kadetów amerykańskich szkół i akademii marynarki wojennej jest 10–12% dziewcząt. „Wiele dziewcząt po prostu nie wie, że one też mogą wstąpić do marynarki wojennej” – mówi Amerykanka i była kapitan Sherry Hickman. „W przeciwnym razie odsetek ten byłby znacznie wyższy”.

– W 2014 roku wydarzyło się coś niewiarygodnego: w Stanach Zjednoczonych kobieta została prawdziwym admirałem z czterema gwiazdkami na ramieniu, a jednocześnie wicedowódcą operacji morskich dla floty wojskowej całego kraju. Mówimy o Afroamerykance Michelle Howard - obecnie jest ona oficjalnie uważana za kobietę, która osiągnęła najwyższy stopień w marynarce wojennej. Michelle ma doświadczenie wojskowe w kratkę. Czy widziałeś film Kapitan Phillips z Tomem Hanksem? Tak więc to Michelle uratowała kiedyś prawdziwego Phillipsa z rąk somalijskich piratów.

– Pierwszą w historii kobietą-dowódcą marynarki wojennej była królowa Artemizja, władczyni Helikarnasu. W bitwie pod Salaminą w 480 r. p.n.e. mi. walczyła po stronie Persów i dowodziła całą flotyllą. To właśnie historii dzielnej Artemizji przypisuje się słynny okrzyk śledzącego przebieg bitwy króla perskiego Kserksesa: „Dziś kobiety były mężczyznami, a mężczyźni kobietami!” Jednak Artemizja sprowadziła nieszczęście na flotę Kserksesa – została pokonana. Co okazało się wielkim szczęściem dla Europy, gdzie jest teraz tak wielu żeglarzy: gdyby nie zwycięstwo Grecji pod Salaminą, dawno nie byłoby jej na mapie.

– W 2007 roku Royal Caribbean mianował Szwedkę Karin Star-Janson na kapitana statku wycieczkowegoMonarcha mórz, jeden z największych liniowców na świecie. Wcześniej kobiety nie zajmowały mostków na statkach tej klasy i wielkości, a tym bardziej nie brały na siebie odpowiedzialności za życie 2400 pasażerów i 850 członków załogi. Dlaczego Szwedka Paula Wallenberg, rodaczka Karin, dowodzi łodzią podwodną w swojej ojczyźnie!

Dla bezstronnego oka jasne jest, że w marynarce wojennej jest więcej kobiet niż ich nie ma. Jest zbyt wcześnie, aby ocenić, czy radzą sobie ze swoimi obowiązkami lepiej, czy gorzej niż mężczyźni. Omówieni powyżej zapewne radzą sobie lepiej, w przeciwnym razie w ogóle nie zostaliby dopuszczeni ani do steru, ani na mostek, ani nawet do szorowania pokładu. Pionierzy zawsze muszą być o głowę i ramiona wyżej od otaczających ich ludzi. Kiedy będzie więcej kobiet w Marynarce Wojennej i kiedy to zobaczymyregularny, a nie legendarna kapitanka, jeśli chodzi oprzeciętny admirałem, wówczas będzie można porównać, kto radzi sobie lepiej. Do tego czasu jednak konieczność takiego porównania nie będzie już konieczna.

Spódnica w sterówce

Marina Gavrilova jest jedyną kobietą na Wołdze, która jest kapitanem statku. To na brzegu wydaje się krucha, bezbronna i nieśmiała. Kiedy trafia na mostek kapitański, staje się prawdziwym „wilkiem rzecznym”. Można jej tylko pozazdrościć woli i siły charakteru.

Od ćwierć wieku prowadzi statki wzdłuż Wołgi. Początkowo pracowała na statkach towarowych, w lokalnej flocie i w ostatnie lata jeździ pasażerem Moskva-182. Jej dokładność jest legendarna. Nie poddaje się miłośnikom rozluźnienia i picia. Jednocześnie skład załogi pozostaje stały od wielu lat. Nawigatorzy odmawiają podwyższenia rangi, aby nie przenieść się na inny statek.

W przeddzień 8 marca Marina Lwowna opowiedziała MK, jak rozpoczęła pracę jako mechanik samochodowy, służyła jako nawigator i została kapitanem.

- Kiedy zostałeś kapitanem, prawdopodobnie dorastałeś nieustraszony i odważny?

Nie uwierzycie, ale jako dziecko strasznie przerażał mnie szum fal Wołgi! Ojciec zabierał mnie na ryby, widocznie nie było z kim mnie zostawić. On łowił ryby z tratwy, ja stałam na brzegu i zakrywałam uszy rękoma, bo przeraził mnie ryk napływających fal.

Kiedy się urodziłem, długo zastanawiałem się nad wyborem imienia, kuzyn podpowiedź: „Zadzwoń do mnie Marina” - nazwa, jak wiadomo, pochodzi od łacińskiego słowa „marinus” - morze. Moi rodzice posłuchali i zostałam Mariną.

W przedszkole Każdy musiał mieć przy sobie chusteczkę. Jeśli w sukience nie było kieszeni, mamy szyły dla dziewczynek małe torebki na ramię i haftowały na nich - trochę misiów, trochę kwiatów, moja mama wyhaftowała... kotwicę.

Potem, przeglądając stare czasopisma, natknąłem się na artykuł o pierwszej kobiecie-kapitanie na Morzu Azowskim. Natalya Kissa urodziła się w burzliwą noc w Cieśninie Kerczeńskiej na pokładzie statku, którego kapitanem był jej ojciec. Kiedy jej ojciec umarł, aby się nakarmić, „grabiła” barki, czyszcząc kadłuby barek z rdzy i przyklejonych pąkli. Potem wyjechała jako chłopiec pokładowy na statek portowy. Po ukończeniu żeglarstwa, w czasie wojny jako pierwszy oficer dostarczał statkiem ładunek na Malajską Ziemię. Została ranna podczas niemieckiego nalotu. Ale udało jej się wyzdrowieć, została kapitanem statku, pływała po Morzu Azowskim i Czarnym, pokazując, że jest utalentowanym nawigatorem.

I jak to mówią „zaświeciło mi się oko”. Po szkole, przeglądając katalog kandydatów na uniwersytety, znalazłem Instytut Transportu Wodnego w Leningradzie. Kolega z klasy również planował zrobić to samo ze mną. Wysłaliśmy list do instytutu, odpowiedź przyszła na adres znajomego. I dopiero w pociągu przyznała mi, że na boku prospektu napisano długopisem: kobiety nie są dopuszczone do żeglugi. Kolega poszedł do Instytutu Hydrometeorologii, ja do Instytutu Transportu Wodnego i pochopnie złożyłem dokumenty na Wydziale Elektrycznym. Ale po zdaniu trzech egzaminów zdecydowałem się odebrać dokumenty. Po co studiować i marnować pięć lat, jeśli nie przybliży mnie to do mojego marzenia?

Marina Lwowna marzyła o załodze składającej się wyłącznie z kobiet, ale została sama.

Wracając do domu, poszedłem na studia na kurs operatora telegrafu w DOSAAF. Pomyślałem, że pomoże mi to dostać się na statek. A potem usłyszałem w radiu, że port rzeczny w Jarosławiu prowadzi nabór ludzi na kursy dla mechaników maszynowych i sterników. Przybyłem i w dziale personalnym usłyszałem: „Co ty mówisz, tam studiują tylko chłopcy, wiatr cię zdmuchnie ze statku. Idź i najpierw pracuj jako kasjerka.

Wiosną dostałem skierowanie na starą łódź małej mocy „MO-120”, popularnie zwaną „muszką”. Następnie przeniesiono nas na większy statek – „Om-405”. Któregoś razu na prostym odcinku kapitan pozwolił mi stanąć za sterem. Udało nam się także porozmawiać przez radio z przepływającymi statkami. To był jeden z najszczęśliwszych momentów w moim życiu.

Pod koniec żeglugi byłem już zatrudniony jako sternik. Na statku dowiedziałem się, że w naszym porcie mamy filię Rybińskiej Szkoły Rzecznej. Gdy tylko dotarła na brzeg, pobiegła zmartwiona do gabinetu szefa i wypaliła: „Chcę uczyć się w waszej szkole”. I usłyszałem: „O co chodzi? Prześlij dokumenty.” Okazało się, że dziewczęta mogą studiować na wydziale wieczorowym. Zaczął się nowy etap w moim życiu. Do portu przyleciała jak na skrzydłach. Rano uczyłem się na kursie mechaniki maszynowej i sterników, a wieczorem w szkole technicznej.

- Jak męska kadra postrzegała jedyną studentkę?

To było trudne. Na zajęciach siedziały ze mną osoby dorosłe, doświadczone. Zdarzało się, że się ze mnie śmiali. Szczupła, mała dziewczynka - i nie może się doczekać wejścia na statek! Któregoś dnia nie wytrzymałem i rozpłakałem się. Przestraszyli się i od razu rzucili się, żeby mnie pocieszyć... Od tego momentu wszystko szło dla mnie jak w zegarku. Nikt mnie w żaden sposób nie obraził, ani słowem, ani półsłowem.

- Jak długo trwały Twoje studia?

Trzy lata. Przy moim biurku siedział młody mężczyzna, który pracował w transporcie na statku towarowym. Opowiadał mi dużo o lotach długodystansowych. Widząc moje płonące oczy, wstawił się za mną do kapitana. Kapitan zatrudnił mnie na własne ryzyko. A ja byłem nieokrzesany i też miałem charakter. Jak to się stało, że ktoś na mnie nakrzyczał?! W odpowiedzi wykazałem się odwagą. W załodze byli sami mężczyźni, start był dla mnie dość trudny. Zdarzyło się, że zrobiła coś nie na miejscu, kapitan krzyknął: „Dość tego, wykopię ją!” W mojej obronie stanął nawigator, z którym stałem na wachcie: „Daj mi szansę. Ona dopiero zaczyna, uczy się.

Chłonęłam wszystko jak gąbka. Loty na statkach towarowych okazały się dobrą szkołą. I jaki romans! Szliśmy, przecinając wodę, dookoła ciemność, w oddali światła na brzegu i gwiazdy nad tobą – bardzo blisko.

Ładunek transportowano całą Wołgą z Kalinina, jak dawniej nazywano Twer, do Astrachania. Szliśmy wzdłuż Kanału Moskiewskiego. Opony przewieziono do zakładów Lichaczew w Moskwie i Gorkiego Zakładów Samochodowych w Niżnym Nowogrodzie, żelbet i kontenery do Kalinina. W połowie lata zaczęliśmy jeździć do Astrachania. Arbuzy ładowano bezpośrednio do ładowni. Potem poznałem smak wszystkich odmian arbuzów i jadłem je do końca życia.

- Czy wachta była trzymana na zmiany?

Dzień był podzielony na trzy zmiany. Kapitan oraz pierwszy i drugi nawigator na zmianę pełnili wachtę. Teraz, po latach, jestem zdumiony mądrością kapitana. Pamiętam, że kiedy była moja zmiana, on siedział na pokładzie poniżej, nie podchodził do sterówki, nie wtrącał się, po prostu patrzył. Na odcinku od Wołgogradu do Astrachania był silny prąd, statek po prostu leciał. A koryto rzeki jest kręte... Ale poradziła sobie ze wszystkim, był jakiś zapał i nieustraszoność.

- Czy trudno było zamknąć zamek?

To bardzo ważny moment. Aby zająć całą użyteczną komnatę, wjeżdża do niej kilka statków. Ktoś manewruje, pracuje z maszynami, ale przestrzeń jest mała, woda wiruje, trzeba wchodzić bardzo ostrożnie, aby nie uderzyć statkiem o ściany i bramy. Istnieją zasady przekraczania bram. W pierwszej kolejności wpuszczane są statki pasażerskie, ponieważ kursują zgodnie z rozkładem. Tankowcom przewożącym ładunek ropy naftowej pierwszej klasy nie wolno blokować się nimi. Może nastąpić wyciek, powodujący eksplozję i pożar.

Tak się złożyło, że przeszedłem przez zamki. Do dziś pamiętam, jak nas opuszczono do wąskiego betonowego worka. Uczucie nie jest przyjemne.

W śluzach moskiewskich powoli się podnoszą i opuszczają. Ale śluzy w pobliżu Uglicza i Rybinska są złożone. Występuje duży spadek wody i duża prędkość. Pamiętam, jak przejeżdżałem przez nie po raz pierwszy, gdy pracowałem jako mechanik samochodowy. Była wtedy prawie dziewczynką, stojącą samotnie na pokładzie i cumującą. I to było w środku nocna zmiana. Dzień wcześniej właśnie obejrzałem film „Legenda dinozaurów”. Widziałem potwory we wszystkich cieniach, to było przerażające.

„Załoga się trzęsie, wiedzą, że wszystko dokładnie sprawdzę”

- Czy znalazłeś swoją miłość na Wołdze, na sąsiednim statku?

Igor i ja szliśmy, jak to mówią, równoległymi torami. Pracowaliśmy na sąsiednich statkach i stale się komunikowaliśmy. Kiedy nasze stare parowce poszły na marne, przeszliśmy na flotę lokalną. On pracował nad jedną „Moskwą”, ja pracowałem nad inną. Wtedy los najwyraźniej chciał nas zebrać na jednym statku. Pracowaliśmy razem w transporcie. Igor jest marynarzem, kończył szkolenie morskie i musiał się przekwalifikować. Była taka sytuacja, że ​​pracowałem jako pierwszy nawigator w transporcie na ciężarówce towarowej, a on był moim mechanikiem, potem został mechanikiem.

Zawsze wierzyłam, że moim mężem może zostać tylko ktoś związany z rzeką. Jak na przykład straż przybrzeżna może zrozumieć i zaakceptować fakt, że w sobotę lub niedzielę muszę biec do pracy? Igor i ja wkrótce urodziła się córka. Zastępowaliśmy się nawzajem, często zabierałem ją też ze sobą na loty.

- Kiedy dołączyłeś do mostka jako kapitan?

W 1991 r. Pracowała nad małą „muszką” na przejściu Iwankowo – Tołga. Pod moim dowództwem miałem załogę liczącą 9 osób.

-Czy słyszałeś kiedyś: „To nieszczęście dla kobiety na statku”?

Nigdy. Byłem traktowany jak równy z równym. Jestem wytrwały. Jeśli zdarzyła się jakakolwiek awaria, na pewno musiałem się w ten cały mechaniczny brud, przekręcić coś i pomóc. Zdarzało się, że mechanik nawet się obraził: „Dlaczego? Mógłbym to zrobić sam.” Potem byłam w autobusie, obok kobiet z takimi białymi ludźmi, delikatnymi rękami, manicure i olej maszynowy dostały się do moich palców. Ukryłem je...

Po „muszce” przeniosłem się na statek motorowy „Moskwa” i pracowałem jako kapitan zmiany. A od 2001 roku stałem na moście Moskwy-182, gdzie nadal pracuję. Zwykle pracujemy w obrębie miasta, nie pozwalają nam daleko zajść w przypadku, gdyby ktoś wynajmował statek na wycieczkę. Następnie natychmiast zostajemy zdjęci z linii.

Rejsy rekreacyjne, gdy jedna z firm wynajmuje statek na dwa lub trzy dni, często nazywane są „podróżami po pijanemu”. Czy trudno jest pracować w takich warunkach?

Cały czas trzeba mieć się na baczności. Kiedy stoimy blisko brzegu, pasażerowie zaczynają nurkować ze statku, a to jest niezwykle niebezpieczne. A szyję można skręcić i nurka można wciągnąć pod statek. Przykładowo, płynie duży statek pasażerski, wychodzi z niego ogromna fala, trzeba uruchomić samochody, utrzymać się na powierzchni, aby fala nie wyrzuciła Cię na brzeg. Nigdy nie wiadomo, kto pływa pod rufą... Cały czas masz na oku pasażerów. Jesteśmy odpowiedzialni za ich bezpieczeństwo. Lepiej więc lecieć samolotem niż spacerować.

- Opowiedz nam o swoim zespole.

Mam pod sobą trzech dowódców, czterech mechaników i dwóch kasjerów. Ja jestem kapitanem, mój mąż jest mechanikiem, jest też kapitan zmiany, pracujemy na trzy zmiany.

- Jak zorganizowany jest Twój dzień pracy?

Najpierw trzeba wziąć wachtę, obejść statek, sprawdzić, czy wszystko jest na swoim miejscu, łącznie ze sprzętem ratującym życie. Następnie sprawdzam gotowość techniczną, po czym schodzę do maszynowni. Przed uruchomieniem silnika patrzę na wskazania przyrządów. Sprawdzam także stan ludzi i stan sanitarny statku. Mam rygorystyczne wymagania dotyczące czystości. Załoga się trzęsie, wiedzą, że przyjadę i wszystko sprawdzę. Na mojej zmianie wszystko powinno lśnić i ładnie pachnieć.

Następnie brzmi komenda: „Chodźmy na lądowanie!” Udajemy się na molo, zabieramy pasażerów, dajemy sygnały i wyruszamy w rejs. Tak jak zaczynaliśmy o 7.30 rano, tak pracujemy do 12 w nocy. W porównaniu z, powiedzmy, flotą holowników, nasza praca jest ciężka. Zaczepili barkę i odpłynęli, za tobą nie ma pasażerów, wszystko jest spokojne.

- Czy współczesne statki nie mają już kierownicy?

Nasza kontrola odbywa się poprzez rączkę, swego rodzaju ramię. Kierownica po lewej stronie oznacza przesunięcie klamki w lewo, kierownica po prawej stronie oznacza przesunięcie klamki w prawo. Istnieje specjalne urządzenie - aksjometr z dwiema strzałkami, które pokazują kąty skrętu.

- Czy zespół jest stały? Czy przy wyborze załogi bierze się pod uwagę jakieś cechy psychologiczne ludzi?

Nasza sytuacja jest normalna, chociaż jestem bardzo wymagająca. Wiedzą bardzo dobrze, że nie możesz pić ode mnie, nie możesz dodatkowa godzina Muszę spać i wszystko musi lśnić. Są do mnie przyzwyczajeni, z roku na rok mamy tę samą kadrę, chociaż prawie wszyscy są już starzy. Na przykład mechanik samochodowy niedawno został dziadkiem, ale nie planuje nigdzie wyjeżdżać. Kończymy około dwunastej w nocy. Pojedziemy też na stację benzynową. Na wszystkich statkach zgasły już światła, wszyscy śpią i zaczynamy sprzątać. Nawet stoimy osobno, żeby nikomu nie przeszkadzać. Włączamy pompy, bierzemy pędzle w dłonie – i gotowe! Parowiec trzeba przygotować na poranek.

- Czy w jakiś sposób czule nazywasz swoją „Moskwa-182”?

Swallow, mamy bardzo piękny statek. Często słyszę: „Dają ci farbę, to ty malujesz”. Nic mi nie dają, po prostu cały czas myjemy łódkę, dlatego jest biała.

„Dla każdego alarmu istnieje inna równowaga sił na statku”

Jak ci, którzy pracują na liniowcach, odnoszą się do pracowników rzecznych? Nie mówią: „Mamy otwarte przestrzenie, a Ty jesteś wciśnięty w koryto rzeki, trasa jest oznaczona bojami?”

Wydaje mi się, że po prostu łatwiej jest chodzić po otwartym morzu. Ustaliliśmy kurs i poszliśmy na autopilota. Ale mamy ciągłe manewry, jedna koja podąża za drugą. Trzeba ostrożnie podchodzić i oddalać się, biorąc pod uwagę wiatr, deszcz, śnieg i prąd. Czasem opady są takie, że wycieraczka nie daje sobie rady, czasem nic nie widać. Aby uciec przed dużą falą, musisz manewrować i wytyczyć nowy kurs.

- Czy na Wołdze są silne burze?

Zdarza się, że w sterówce wyciska się szkło. Takie silne wiatry. Zbierasz swoją wolę w pięść i idziesz dalej. Gdzie musisz czekać, będziesz czekać. Nie rozbijesz statku. Ambicje to ambicje, ale za wami stoi statek, ludzie...

Wołga płynie...

- Osiadłeś na mieliźnie?

Kiedyś zabierałem kadetów szkoły rakietowej na obozy letnie. Tam trzeba było udać się do zatoki. Było to w piątek, o tej porze wieczorami, w związku z problemami na zaporze, woda zaczęła wypływać, a w poniedziałek znów przyszła. Wpadliśmy w to „okno”, staliśmy i czekaliśmy do rana, po czym zaczęto wywozić kadetów na łódki. A potem przypłynął statek i zabrał nas.

- Czy były jakieś awarie?

Jak by to było bez nich? Dzieje się tak okresowo, żelazo pęka. Problemy dotyczą głównie silnika. Ale pewnego dnia nasz statek został zmiażdżony jak puszka. Przygotowywaliśmy się do spędzenia zimy, wydawało się, że lód już się podniósł, a potem podczas prac remontowych zbiornik wypuścił wodę. Lód pękł, poszedł i zdemolował całą naszą cofkę. Wszystkie parowce wylądowały na stosie, były poważnie zepsute. Za nami płynęły tankowce, opłacano im ubezpieczenie. Ale nasz port nie ubezpieczał swoich statków. Mamy je wszystkie na miękko. Dobrze, że był mistrz o złotych rękach, który je naprawił. Nasze statki wykonane są z aluminium, które wymaga specjalnego spawania. Jednak nie każdy spawacz ma umiejętności pracy z argonem.

-Czy kiedykolwiek musiałeś ratować tonących ludzi?

Ależ oczywiście. Było sporo chuliganów, którzy po wypiciu wyskakiwali ze statku. Potem trzeba było zawrócić, wrócić do jednego z nich i go złapać. Jednocześnie było to bardzo rozczarowujące, bo kolejny lot został odwołany, a my wszyscy jesteśmy przywiązani do premii, pracujemy z dochodów.

- Czy rybacy na łodziach są irytujący? Czy zdarza się, że dajesz sygnał, a one pozostają na swoim miejscu?

Tak, cały czas. Ryby mogą być cenniejsze niż życie... Ale nie zawracaj sobie nimi głowy! Po prostu jeździsz - to wszystko. Teraz takich ludzi na drogach jest mnóstwo. Część moich kolegów oczywiście próbuje przestraszyć rybaków i w ostatniej chwili odwraca się. A co jeśli ktoś się przewróci i utonie? To wszystko jest mi na nic.

- Co oznaczają sygnały dźwiękowe?

Wszystko to jest określone w zasadach żeglugi. Krótki sygnał – „Zmieniam kurs w prawo”, dwa krótkie sygnały dźwiękowe – „Zmieniam kurs w lewo”. Istnieje ogólny alarm statku, który z kolei dzieli się na alarm pożarowy i alarm wodny, jeśli jest dziura. W takim przypadku rozlegnie się jeden długi sygnał dźwiękowy, który zostanie powtórzony kilka razy. W przypadku pożaru może mu towarzyszyć bicie dzwonu. Jeśli załoga usłyszy alarm, musi zebrać się w określonym miejscu, np. w sterówce. Działania każdej osoby są zaplanowane według alarmu. Każdy zna swoje miejsce. Ktoś chwyta gaśnicę, ktoś rozwija wąż strażacki i podłącza go do hydrantu, uruchamia silnik pomocniczy, aby można było włączyć pompę strażacką. Dla każdego alarmu istnieje inna równowaga sił na statku.

- Mówią, że Wołga ostatnio się spłyca, czy to prawda?

To się nie zdarza rok po roku. Przykładowo w zeszłym roku na początku wiosny było bardzo płytko, ale już w połowie żeglugi poziom wody się podniósł. Jest to bardzo ważne, ponieważ do brzegu mamy wiele dziobowych podejść.

- Czy masz jakieś ulubione miejsca nad Wołgą?

Brzegi na podejściu do Astrachania.

-Który kapitan rzeki jest Twoim idolem?

Wiele wziąłem od mojego pierwszego kapitana, Aleksandra Michajłowicza Kruglikowa. Był osobą bardzo odpowiedzialną i zdyscyplinowaną. Często wspominam także Lwa Anatolijewicza Daniłowa. Opiekował się mną, gdy pracowałem jako mechanik na statku towarowym. Potem wydawał nam się ekscentrykiem, dopiero z biegiem lat zrozumiałem, że we wszystkim miał rację. Był bardzo surowy, nie tolerował książek w sterówce ani żadnych zajęć na świeżym powietrzu. Mechanik musiał zachować 360-stopniowy widok i pomóc kapitanowi, który wie, czego może nie zauważyć na trasie. Mechanik powinien być jego drugim okiem. Dał nam Lew Anatolijewicz proszek do prania za pomocą łyżek. Ale to on nauczył mnie oszczędnego korzystania z materiałów.

- Jaki jest twój mundur?

Czarna spódnica, Biała bluza z paskami na ramię. Jest też garnitur w paski. Wisi w kabinie, noszę go na specjalne okazje. Kiedy zakładam garnitur, wszyscy faceci mnie podziwiają, ale jestem nieśmiała, nie lubię się wyróżniać.

- Czy masz talizman, który zawsze zabierasz ze sobą na loty?

Mam szczęśliwy kubek, który podarowała mi załoga. Ona jest zawsze przy mnie. Nikt jej nie zabierze, bo wszyscy wiedzą, że jest moja.

- Uważa się, że prawie wszyscy kapitanowie są zapalonymi rybakami, a ty?

Pod tym względem przyćmił mnie zastępczy kapitan, który po prostu uwielbia łowić ryby. Moim zdaniem najsmaczniejszą rybą jest sandacz z Wołgi.

- Co robisz w okres zimowy kiedy kończy się nawigacja?

Zimą mamy ogromne wakacje, ponieważ przez całe lato pracujemy siedem dni w tygodniu i kumuluje się dużo nadgodzin. Wcześniej w okresie zimowym wynajmowano nas do pilnowania miejsca osadniczego, w którym spędzają zimę statki, a także wzywano nas w okresie luty-marzec do naprawy. Cztery lata temu zmieniliśmy zarząd portu. Teraz jesteśmy wezwani w kwietniu, dwa tygodnie przed wypłynięciem w rejs.

- Czy pasażerowie dziękują? Czy zdarza się, że dają prezenty?

Często traktują je owocami i warzywami. Ale staramy się też zadowolić pasażerów. Na przykład przed Dniem Zwycięstwa, 9 maja, kupuję dużą paczkę czekoladek. Za każdy bilet kasjer wydaje słodki prezent. I oczywiście włączamy muzykę. Nasze święta odbywają się w uroczystej atmosferze. A na lotach krajowych i podmiejskich jest wielu stałych pasażerów. Przychodzą i wszyscy się witają.

Kochamy nasz statek i boimy się jednego – że przyjdą po nas pracownicy migrujący, którzy pracują na minibusach. Kupią dyplomy i przyjdą do pracy we flocie. Wszyscy jesteśmy w wieku emerytalnym. Rok, dwa, trzy - i wyjeżdżamy. Nie ma nas kto zastąpić. Nie można zwabić rzeczników do podmiejskiego transportu pasażerskiego. Zarobki są niskie, a praca ciężka. Praca zmianowa codziennie po 12 godzin, w sezonie brak dni wolnych. Zdarza się, że zostajemy bez obiadu.

Marina Lwowna marzyła kiedyś o załodze składającej się wyłącznie z kobiet, ale wciąż pozostawała sama. Tym cenniejsze jest to, co ona robi. Jedynej kobiecie-kapitanowi na Wołdze gratulujemy z okazji Międzynarodowego Dnia Kobiet 8 marca! Miłej nawigacji!

Jak już informowaliśmy, w 2009 r. somalijscy piraci schwytali 24-letnią Turczynkę, nawigatorkę, Aysan Akbey. Znajduje się na pokładzie tureckiego masowca Horizon-1, który 8 lipca został porwany przez piratów. Ciekawe, że piraci zachowali się, można by rzec, rycersko i powiedzieli jej, że może zadzwonić do rodzinnego domu, kiedy tylko zechce. Jednak Aysan bardzo dostojnie odpowiedziała, że ​​zadzwoni do domu wraz z innymi marynarzami, nie potrzebuje przywilejów.
Międzynarodowe Stowarzyszenie Żeglugi i Handlu Kobiet (WISTA) zostało założone w 1974 roku i w ciągu ostatnich 2 lat rozrosło się o 40%, obecnie ma oddziały w 20 krajach i ponad 1000 indywidualnych członków. Według Międzynarodowej Organizacji Pracy MOP w 2003 roku spośród 1,25 miliona marynarzy na całym świecie kobiety stanowiły 1-2%, głównie obsługa, na promach i statkach wycieczkowych. MOP uważa, że ​​od tego czasu całkowita liczba kobiet pracujących na morzu nie zmieniła się znacząco. Nie ma jednak dokładnych danych na temat liczby kobiet pracujących na stanowiskach dowódczych, choć śmiało można powiedzieć, że ich liczba rośnie, zwłaszcza na Zachodzie.
Bianca Froeming, niemiecka kapitan, twierdzi, że kobietom na morzu jest oczywiście trudniej niż mężczyznom. Teraz jest na lądzie i bierze dwuletni urlop, aby zaopiekować się swoim synkiem. Planuje jednak powrót na morze, ponownie pracując w swojej firmie Reederei Rudolf Schepers jako kapitan. Nawiasem mówiąc, oprócz bycia kapitanem, jej hobby to także pisanie; jej powieść „Geniusz horroru” o dziewczynie ze szkoły morskiej, która ma skłonność do morderstwa, dobrze sprzedała się w Niemczech. Wśród 1400 niemieckich kapitanów 5 to kobiety. W Republice Południowej Afryki pierwsza kobieta w historii południowoafrykańskiej marynarki wojennej została dowódcą statku patrolowego. W 2007 roku słynna Royal Caribbean International mianowała pierwszą kobietę w historii floty wycieczkowej, Szwedkę Karin Star-Janson, na stanowisko kapitana statku wycieczkowego (patrz Kobiety Kapitanowie). Prawa krajów zachodnich chronią kobiety przed dyskryminacją ze względu na płeć, zapewniając im równe prawa z mężczyznami, czego nie można powiedzieć o wielu innych krajach. Na Filipinach jest kilka kobiet nawigatorów, ale ani jednego kapitana. Ogólnie rzecz biorąc, azjatyckim kobietom jest oczywiście znacznie trudniej niż ich europejskim siostrom - wynika to z wielowiekowych tradycji pewnego stosunku do kobiety jako istoty niższego rzędu. Filipiny są chyba najbardziej postępowe w tej kwestii, ale i tam kobiecie o wiele łatwiej jest osiągnąć sukces w biznesie na lądzie niż na morzu.
Oczywiście na lądzie kobiecie dużo łatwiej jest połączyć karierę z rodziną, na morzu oprócz izolacji od domu kobieta spotyka się z najgłębszym sceptycyzmem wobec męskich marynarzy i problemami czysto codziennymi. Momoko Kitada próbowała zdobyć wykształcenie morskie w Japonii; kapitan-mentor jednej z japońskich firm żeglugowych, kiedy przyjechała tam jako kadetka stażysta, powiedział jej wprost – kobieto, idź do domu, wyjdź za mąż i miej dzieci, co innego robić chcesz w tym życiu?? Morze nie jest dla ciebie. W Stanach Zjednoczonych do 1974 roku zamknięto przyjmowanie kobiet do szkół morskich. Dziś w Kings Point w stanie Nowy Jork, w amerykańskiej Akademii Marynarki Handlowej, na 1000 kadetów 12–15% to dziewczynki. Kapitan Sherry Hickman pracowała na statkach pływających pod banderą USA, a obecnie jest pilotem w Houston. Mówi, że wiele dziewcząt po prostu nie wie, że można zdobyć wykształcenie morskie na takich samych zasadach jak mężczyźni i mieć szansę na karierę na morzu. I oczywiście wiele dziewcząt po zdobyciu wykształcenia i odpowiedniego dyplomu nie pracuje długo na morzu - zakładają rodzinę i schodzą na ląd, nigdy nie zostając kapitanami.
Południowoafrykańska Louise Angel ma 30 lat i jest pierwszą kobietą-kapitanem w słynnej belgijskiej firmie Safmarine, która specjalizuje się w liniach południowoafrykańskich. Firma się rozwija specjalne programy dla tych pracowników, którzy planują po założeniu rodziny wrócić nad morze lub nadal osiedlać się na lądzie, ale nadal pracować w żegludze.
Artykuł ten można uzupełnić tylko jednym – kobiet na morzu jest coraz więcej i to nie na stanowiskach służbowych, ale na stanowiskach dowodzenia. Na razie jest ich zbyt mało, aby spróbować ocenić, czy to dobrze, czy źle. Na razie ci z nich, którzy dotrą na most, przechodzą tak rygorystyczną selekcję, że nie ma wątpliwości co do ich kwalifikacji i przydatności na zajmowane stanowiska. Miejmy nadzieję, że tak pozostanie w przyszłości.

16 kwietnia 2008 r. — Firma Siba Ships mianowała kobietę, Laurę Pinasco, na kapitankę swojego największego statku do przewozu bydła, a także największego tego typu na świecie, Stella Deneb. Laura przywiozła Stellę Deneb do Fremantle w Australii. Był to jej pierwszy rejs i pierwszy statek w roli kapitana. Ma zaledwie 30 lat, pracę w Siba Ships dostała w 2006 roku na stanowisku pierwszego oficera.
Laura z Genui, na morzu od 1997 roku. Dyplom kapitana otrzymała w 2003 roku. Laura pracowała na gazowcach i transportowcach do przewozu bydła, służąc jako pierwszy oficer na statku Stella Deneb przed objęciem stanowiska kapitana, a zwłaszcza podczas rekordowego rejsu w zeszłym roku, kiedy Stella Deneb załadowała ładunek o wartości 11,5 miliona dolarów australijskich w Townsville w stanie Queensland w Australii. przydzielony do Indonezji i Malezji. Na pokład zabrano 20 060 sztuk bydła oraz 2564 owiec i kóz. Aby dostarczyć je do portu, potrzeba było 28 pociągów. Załadunek i transport odbywały się pod ścisłym nadzorem służb weterynaryjnych i spełniały najwyższe standardy.
Stella Deneb to największy na świecie statek do przewozu bydła.

23-29 grudnia 2007 - kontenerowiec Horizon Lines Horizon Navigator o pojemności 2360 TEU (brutto 28212, rok budowy 1972, bandera USA, właściciel HORIZON LINES LLC) został porwany przez kobiety. Wszyscy nawigatorzy i kapitan to kobiety. Kapitan Robin Espinoza, pierwszy oficer Sam Pirtle, drugi oficer Julie Duchi. Cała reszta załogi składającej się z 25 osób to mężczyźni. Według spółki kobiety spadły na mostek kontenerowca zupełnie przypadkowo podczas zawodów związkowych. Espinosa jest niezwykle zaskoczona – po raz pierwszy od 10 lat pracuje w załodze z innymi kobietami, nie mówiąc już o nawigatorach. Międzynarodowa Organizacja Kapitanów, Nawigatorów i Pilotów w Honolulu twierdzi, że jej członkami jest 10% kobiet, w porównaniu z 1% 30 lat temu.
Kobiety, trzeba przyznać, są wspaniałe. Robin Espinoza i Sam Pirtle są kolegami z klasy. Studiowaliśmy razem w Akademii Marynarki Handlowej. Sam jest także certyfikowanym kapitanem morskim. Julie Duchi została marynarzem później niż jej kapitan i pierwszy oficer, ale żeglarze-nawigatorzy zrozumieją i docenią to jej hobby (w naszych czasach to niestety hobby, choć bez znajomości sekstansu nigdy nie zostanie się prawdziwy nawigator) – „Być może jestem jedną z niewielu nawigatorów, która dla własnej przyjemności używa sekstansu do określenia pozycji!”
Robin Espinoza służy w marynarce wojennej od ćwierć wieku. Kiedy Robin rozpoczynała karierę w marynarce wojennej, kobieta była rzadkością w amerykańskiej marynarce wojennej. Przez pierwsze dziesięć lat na statkach Robin pracowała w załogach składających się wyłącznie z mężczyzn. Robin, Sam i Julie bardzo kochają swój zawód, ale kiedy na wiele tygodni jesteś rozłączony z rodzinnym brzegiem, może to być smutne. Robyn Espinoza (49 l.) powiedziała: „Naprawdę tęsknię za mężem i 18-letnią córką”. Jej rówieśnik Sam Pearl nigdy nie spotkała nikogo, z kim mogłaby założyć rodzinę. „Spotykam mężczyzn” – mówi, którzy chcą, żeby kobieta stale się nimi opiekowała. A dla mnie moja kariera jest częścią mnie samego, nie mogę sobie pozwolić ani na chwilę, aby cokolwiek mogło przeszkodzić mi w wypłynięciu w morze.
Julie Duchi, lat 46, po prostu kocha morze i po prostu nie wyobraża sobie, że są na świecie inne, bardziej wartościowe i ciekawe zawody.

13-19 maja 2007 - Royal Caribbean International mianowało Szwedkę, Karin Star-Janson, na kapitana statku wycieczkowego Monarch of the Seas. Monarch of the Seas to liniowiec pierwszego, że tak powiem, stopnia brutto 73937, 14 pokładów, 2400 pasażerów, 850 członków załogi, zbudowany w 1991 roku. Oznacza to, że należy do kategorii największych samolotów pasażerskich na świecie. Szwedka została pierwszą kobietą na świecie, która otrzymała stanowisko kapitana na statkach tego typu i wielkości. Pracuje w firmie od 1997 r., najpierw jako nawigator na statkach Viking Serenade i Nordic Empress, następnie jako pierwszy oficer na statkach Vision of the Seas i Radiance of the Seas, a następnie jako rezerwowy kapitan na statkach Brilliance of the Seas, Serenade of the Seas i Majestat Mórz. Całe jej życie związane jest z morzem, studia wyższe, Politechnika Chalmers w Szwecji, licencjat z nawigacji. Obecnie posiada dyplom pozwalający jej dowodzić statkami dowolnego typu i wielkości.

I pierwszą kobietą-kapitanem tankowca LPG
Zbiornikowiec LPG Libramont (nośność 29328, długość 180 m, szerokość 29 m, zanurzenie 10,4 m, rok budowy 2006 Korea OKRO, bandera Belgia, właściciel EXMAR SHIPPING) został przyjęty przez klienta w maju 2006 roku w stoczni OKRO, dowodzenie statkiem objęła kobieta , pierwsza kobieta -Kapitan Belgii i najwyraźniej pierwsza kobieta-kapitan tankowca. W 2006 roku Rogge miała 32 lata, dwa lata po otrzymaniu dyplomu kapitana. To wszystko, co o niej wiadomo.

Marianne Ingebrigsten, 9 kwietnia 2008, po otrzymaniu dyplomu pilota, Norwegia. W wieku 34 lat została drugą kobietą-pilotem w Norwegii i niestety to wszystko, co o niej wiadomo.

Rosyjskie kapitanki
Informacje o Ludmile Tebryaevej przesłał mi czytelnik serwisu Siergiej Gorczakow, za co mu bardzo dziękuję. Poszperałem najlepiej jak mogłem i znalazłem informacje o dwóch kolejnych kobietach w Rosji, które są kapitanami.
Ludmiła Tibriajewa – kapitan lodowy
Nasza rosyjska kapitan Ludmiła Tibriajewa jest i najwyraźniej możemy śmiało powiedzieć, jedyną na świecie kobietą-kapitanem mającą doświadczenie w nawigacji arktycznej.
W 2007 roku Ludmiła Tebryaeva obchodziła trzy daty jednocześnie - 40 lat pracy w firmie żeglugowej, 20 lat w roli kapitana, 60 lat od urodzenia. W 1987 r. Ludmiła Tibriajewa została kapitanem morskim. Jest członkiem Międzynarodowego Stowarzyszenia kapitanowie morscy. Za wybitne osiągnięcia została odznaczona w 1998 roku Orderem Zasługi dla Ojczyzny II stopnia. Dziś jej portret w marynarce mundurowej na tle statku zdobi Muzeum Arktyki. Ludmiła Tibryajewa otrzymała odznakę „Kapitana Morskiego” nr 1851. W latach 60. Ludmiła przybyła do Murmańska z Kazachstanu. A 24 stycznia 1967 r. 19-letnia Lyuda wyruszyła w swój pierwszy rejs lodołamaczem „Kapitan Biełousow”. Latem student korespondencyjny pojechał do Leningradu na egzamin, a lodołamacz wyruszył do Arktyki. Udała się do ministra, aby uzyskać pozwolenie na wstąpienie do szkoły morskiej. Ludmiła odniosła sukces życie rodzinne, co jest rzadkością w przypadku marynarzy w ogóle, a tym bardziej w przypadku kobiet, które nadal żeglują.

Alevtina Alexandrova – kapitan w Sachalińskim Żegludze W 2001 roku skończyła 60 lat. Alevtina Alexandrova przybyła na Sachaliń w 1946 roku wraz z rodzicami i szkolne lata zaczął pisać listy do szkół morskich, a następnie do ministerstw i osobiście do N.S. Chruszczowa z prośbą o pozwolenie na naukę w szkole morskiej. W wieku niecałych 16 lat A. Alexandrova została kadetką w Szkole Marynarki Wojennej w Nevelsku. Decydującą rolę w jej losach odegrał kapitan statku „Aleksander Baranow” Wiktor Dmitrenko, u którego dziewczyna-nawigator odbyła staż. Następnie Alevtina dostała pracę w Sachalińskiej Spółce Żeglugowej i pracowała tam przez całe życie.

Valentina Reutova – kapitan łodzi rybackiej Ma 45 lat, więc wygląda na to, że została kapitanem kutra rybackiego na Kamczatce, tyle wiem.

Dziewczyny rządzą
Do floty dołączają także młodzi ludzie i pisma do prezydenta czy ministra nie są już potrzebne. Na przykład w zeszłym roku dałem notatkę o absolwentce Moskiewskiego Uniwersytetu Państwowego. adm. G.I.Nevelsky. 9 lutego 2007 r. Akademia Morska dała początek życiu przyszłej kapitan Natalii Belokonskiej. Jest pierwszą dziewczyną w nowym stuleciu, która ukończyła wydział nawigacyjny. Co więcej, Natalia jest doskonałą uczennicą! Przyszły kapitan? Natalya Belokonskaya, absolwentka FEVIMU (MSU), otrzymuje dyplom, a Olya Smirnova pracuje jako żeglarz-sternik na rzece m/v „Wasilij Czapajew”.

9 marca 2009 r. — Niedawno w Kanadzie w wieku 93 lat zmarła pierwsza w Ameryce Północnej dyplomowana kapitan marynarki handlowej, Molly Carney, znana jako Molly Cool. W 1939 roku w wieku 23 lat uzyskała stopień kapitana i spędziła 5 lat żeglując między Almą, Nowym Brunszwikiem i Bostonem. To właśnie wtedy kanadyjska ustawa o żegludze zmieniła słowo „kapitan” z „on” na „on/ona”. Na zdjęciu Molly Carney w 1939 roku, po otrzymaniu dyplomu kapitana.
Komentarz: Nasza Anna Iwanowna Szczetinina otrzymała dyplom znacznie wcześniej i była kapitanem o wiele więcej, pozostając nauczycielką w DVVIMU Władywostok do ostatnich, można by rzec, dni. Cześć i chwała wszystkim kapitanom, ale nikt nigdy nie przewyższył tego, czego dokonała Anna Iwanowna.

10 kwietnia 2009 - Komandor Josie Kurtz została pierwszą kobietą dowódcą statku w kanadyjskiej marynarce wojennej; niedawno została mianowana dowódcą fregaty HMCS Halifax, jednego z najpotężniejszych okrętów kanadyjskiej armii. marynarka wojenna. Zaledwie 20 lat temu kobiety otrzymały prawo do służby na statkach, ale wtedy nikt nie mógł sobie wyobrazić, że kobieta będzie mogła kiedykolwiek stanąć na mostku statku jako jego dowódca. Oprócz Josie na fregacie służy ponad 20 kobiet, ale męska część załogi jako całość traktuje ją, jej zdaniem, jak zwykłego dowódcę i nie wyraża z tego powodu żadnych kompleksów. 6 lat temu pierwszą kobietą została dowódczynią wachtową okrętu obrony wybrzeża HMCS Kingston, była to komandor porucznik Martha Malkins. Co ciekawe, mąż Josie służył 20 lat w marynarce wojennej, przeszedł na emeryturę, a teraz siedzi na plaży w domu z 7-letnią córką. Charakterystyka fregaty HMCS Halifax:
Wyporność: 4770 t (4770,0 t)
Długość: 134,1 m (439,96 stóp)
Szerokość: 16,4 m (53,81 stopy)
Zanurzenie: 4,9 m (16,08 stopy)
Prędkość: 29 węzłów (53,71 km/h)
Zasięg przelotowy: 9500 mil morskich (17594,00 km)
Załoga: 225
Uzbrojenie: 8 x MK 141 Harpoon SSM - rakiety
16 x Evolved Sea Sparrow Missile SAM/SSM - rakiety
1 x działo Bofors 57 mm Mk 2 - działa
1 x Phalanx CIWS (blok 1) - broń
8 karabinów maszynowych M2 Browning - karabiny
4 wyrzutnie torped MK 32 - działa
Helikopter: 1 x CH-124 Sea King

Tradycyjnie za los kobiety uważano palenisko i hol. W zasadzie jest to poprawne, ale nie możesz zostawić domu mężczyźnie? Musi tam być ktoś, kto ma rozum i poczucie odpowiedzialności. Mężczyźni zawsze bali się przyznać, że kobiety w każdym biznesie są w stanie nie tylko dogonić je, ale także je przewyższyć. Dlatego na wszelkie możliwe sposoby próbowano ich poniżyć i prześladować. Ale zawsze się rodziły wspaniałe kobiety którzy uciekli od szarości dnia codziennego. A jeśli dama zabrała się do pracy, jej imię zagrzmiało! To właśnie te kobiety stały się kochankami mórz i najsłynniejszymi piratami.

1. Księżniczka Alvilda

Według kronikarza mnicha Saxo Grammaticusa (1140 - ok. 1208) Alvilda była córką króla Gotlandii i żyła na przełomie IX i X wieku. Jak zwykle próbowali wykorzystać dziewczynę jako kartę przetargową w politycznych grach mężczyzn, aby poślubić syna duńskiego króla Alfa. Księżniczka nie zgodziła się z takim sformułowaniem pytania, złapała grupę dziewcząt i wyruszyła w podróż po fiordach Skandynawii.

Panie przebrały się w męskie ubrania i wykonywały zwykłe na tamte czasy czynności – rabowały kupców i mieszkańców nadmorskich wiosek. Najwyraźniej im się to udało, gdyż już wkrótce król Danii zaniepokoił się spadkiem zysków kupców na skutek obecności konkurencji i wysłał osobiście Księcia Alfę, aby polował na dzielnych piratów.

Na początku polowania nieudany pan młody nie wiedział jeszcze, kogo będzie ścigał. Ale w końcu wypędził pirata statek w jednej walce z przywódcą piratów zmusił go do poddania się i odkrył swoją narzeczoną pod zbroją. W rezultacie dziewczyna miała okazję ocenić walory bojowe swojego narzeczonego, jego wytrwałość i inne zalety i natychmiast statek odbył się ślub. Podczas uroczystości złożono śluby m.in Wielka kobieta dała jej słowo, że nie będzie już robić psikusów na morzu bez męża.

2. Joanna de Belleville(Jeanne de Belleville) (ok. 1300-1359)

Życie Jeanne-Louise de Belleville Dame de Montagu płynęło zwykłym torem młodych średniowiecznych arystokratów: łatwe dzieciństwo, w wieku 12 lat małżeństwo z wybranym przez rodziców panem, narodziny pierwszych dzieci. Ale w 1326 roku Joanna pozostała wdową z dwójką dzieci na rękach. Jednak kobiecie nie było łatwo przetrwać w tym czasie samotnie i w 1330 roku ponownie wyszła za mąż.

Małżeństwo było dla pozoru; Olivier IV de Clisson był bogaty i potężny. Okazało się jednak, że Żanna znalazła nie tylko ochronę, ale także miłość. W cieple i szczęściu rodzina wciąż się powiększa – jedno po drugim pojawia się pięcioro kolejnych dzieci. Ale nawet tutaj los interweniuje – w roku 1337 rozpoczyna się wojna stuletnia, po której w roku 1341 następują walki o dziedzictwo bretońskie. Olivier de Clisson dołączył do partii zwolenników de Montforta, którzy stanęli po stronie króla Anglii. Nawiasem mówiąc, ta wojna była również związana z prawami kobiet, w szczególności z dziedzictwem Kapetyngów.

Walki w Bretonii toczyły się z różnym powodzeniem, aż w 1343 roku de Montfort zostało zdobyte przez Francuzów, a rycerze bretońscy zostali zaproszeni na wesele drugiego syna króla Filipa VI. Ale w Paryżu uczestnicy wojny po stronie de Montforts zostali schwytani, straceni, ich ciała powieszono na Montfaucon, a głowę de Clissona wysłano do Nantes. To właśnie tam Żanna widziała swojego męża ostatni raz. tam pokazała głowę synom i poprzysięgła zemstę. Zabicie uczuć kobiety nie jest łatwe, można ją rozczarować, można ją zabić, ale pod popiołami wygasłego ognia ciepło pozostaje na długo - w Żanie zrodził płomień zemsty.

Jeanne wznieca powstanie, a okoliczni wasale podążają za nią. Najpierw zabrano biustonosze, a na zamku nie pozostał nikt przy życiu. Co więcej, ze względu na schwytany łup lub sprzedaną biżuterię, tutaj wersje się różnią, ale Zhanna wyposaża trzy statek, którego dowództwo sprawują jej synowie i ona sama. Flotylla wypływa w morze...

Od czterech lat lwica Clisson jest zaciekła na morzu i wybrzeżu. Jeanne i jej ludzie pojawiają się nagle, zawsze ubrana na czarno, w rękawiczkach w kolorze krwi. Żanna atakuje nie tylko statki- handel, wojsko, robią wypady w głąb wybrzeża, mordując przeciwników męża, ona sama zawsze rzucała się do bitwy, doskonale władając mieczem i toporem abordażowym. Jeanne kierowała zemsta...

Wiadomo, że Joanna miała list markowy od Edwarda III, a Filip VI nakazał ją schwytać, żywą lub martwą. Ale flotylla Clisson Lioness przetrwała kilka bitew z wojskami króla francuskiego i niejednokrotnie udało jej się cudem uniknąć pościgu. Ale w 1351 roku zabrakło szczęścia...

Podczas jednej z bitew większość floty została pokonana, a okręt flagowy został otoczony. Jeanne wraz z synami i kilkoma marynarzami uciekła na slupie bez jedzenia i wody. Przez kilka dni próbowali przedostać się na wybrzeże Anglii, szóstego dnia zmarł najmłodszy z synów, a później zginęło jeszcze kilku marynarzy. Minęło prawie 10 dni, zanim Żanna dotarła na ląd.

To już nie Lwica zeszła na brzeg, morze i strata zgasiły ogień w oczach Joanny. Madame de Clisson została dobrze przyjęta na dworze Edwarda III. Otoczyli mnie szacunkiem i honorem. A kilka lat później wyszła za mąż za porucznika królewskiego Gautiera de Bentleya. W 1359 roku zmarła Joanna. Równie zauważalny ślad w historii Francji pozostawił jej syn Olivier de Clisson, sprawując funkcję konstabla w latach 1380-1392.

3. Mary Killigrew

Sir John Killigrew był gubernatorem miasta Flamet nad kanałem La Manche na początku XVII wieku. Do jego zadań należało zapewnienie bezpieczeństwa handlu statki, walcząc z piratami na wybrzeżu. W rzeczywistości zamek gubernatora Killigrew miał własną bazę piratów w ramach starego rodzinnego biznesu. Lady Mary, która również okresowo łowiła ryby, pomagała w organizacji kotwicowiska i zarządzaniu żeglarzami.

Zwykle na zdobytym statku nie pozostał żaden ocalały, a tajemnica Marii przez długi czas pozostawała nierozwiązana. Jednak pewnego dnia na hiszpańskim statku piraci nie zwrócili uwagi na rannego w klatkę piersiową kapitana, któremu udało się uciec ze statku podczas burzliwej uroczystości zdobycia i podziału łupu. Na lądzie kapitan najpierw udał się do lokalnego gubernatora z wiadomością o ataku piratów. I był strasznie zaskoczony, gdy rozpoznał w swojej drogiej żonie tego samego okrutnego przywódcę korsarzy.

Hiszpan jednak zdołał ukryć zdziwienie i szybko odchodząc udał się prosto do Londynu na dwór królewski ze skargą na gubernatora i jego żonę. Dekretem królewskim zarządzono śledztwo. Jak się okazało, Mary nie była już piratem w pierwszym pokoleniu. Wypłynęła w morze ze swoim ojcem Philipem Wolverstenem z Sofoklesa. Po dochodzeniu gubernator Killigrew został stracony, a jego żona skazana na karę więzienia.
Ale 10 lat później znów zaczęli rozmawiać o Lady Killigrew. Dopiero teraz była to Elżbieta, żona Sir Johna, syna Marii. Ale flota Lady Elżbiety została zniszczona, a ona sama zginęła w bitwie.

4. Annę Bonnie I Maryja Czytaj

Historie tych kobiet mogłyby wystarczyć na niejedną powieść przygodową. Anna urodziła się w rodzinie prawnika Williama Cormacka w Cork (Irlandia) w 1690 roku. Surowy ojciec nie był w stanie powstrzymać odruchów córki, która w wieku 18 lat wyszła za mąż za marynarza Jamesa Bonneya. Po czym młodzi ludzie zostali wyrzuceni z domu rodziców, a on popłynął na Bahamy w New Providence. Spotkanie z Calico Jackiem diametralnie się zmieniło przeznaczenie Ania.

Jej mąż został porzucony, zmieniła nazwisko na Andreas, przebrała się za mężczyznę i poszła z Jackiem na poszukiwanie statku. Anna zakradła się na statek pod pozorem poszukiwania pracy i zbadała jego słabe punkty. Wreszcie odpowiedni statek został odnaleziony, piraci go zdobyli i wkrótce „Smok” zaczął łowić ryby pod czarną banderą.

Kilka miesięcy później w zespół pojawił się nowy marynarz, wywołując u Jacka straszny atak zazdrości. W końcu tylko on wiedział, że Andreas w ogóle nie był mężczyzną. Okazało się jednak, że Mac Read to tak naprawdę Mary. Dziewczyna urodziła się w Londynie, w wieku 15 lat wstąpiła do wojska jako chłopiec kabinowy. statek. Po pewnym czasie wstąpiła do francuskiego pułku piechoty i walczyła we Flandrii, gdzie poznała i poślubiła oficera. Jednak po śmierci męża, związek z którym starannie się ukrywała, nadal udając mężczyznę, ponownie wróciła do morza.

Po pewnym czasie tajemnica Marii i Anny została ujawniona, ale do tego czasu zespół Mam już wystarczająco dużo szacunku dla talentów kobiet. Ale w 1720 roku angielska fregata królewska zaatakowała Smoka i schwytała go zespół praktycznie bez walki, prawie tylko Maria i Anna stawiały desperacki opór. Na Jamajce piraci zostali osądzeni i wszyscy zostali skazani na śmierć. Jednak niespodziewanie dwóch z nich zażądało przebaczenia w imieniu „łona”. Lekarze potwierdzili, że obaj piraci to kobiety, w dodatku w ciąży.

Ich wyrok został zawieszony. Wiadomo, że Maryja zmarła po porodzie z powodu gorączki, natomiast o Annie wiemy tylko, że poród miał miejsce, co się z nią potem działo, pozostaje tajemnicą...

To wszystko, co udało mi się znaleźć w Internecie na temat kobiet-kapitanów. Myślę, że takich bohaterek na statkach morskich będzie w przyszłości znacznie więcej.

Pewnie słyszeliście powiedzenie, że kobieta na statku oznacza kłopoty? Skąd to się wzięło? Spróbujmy poznać wszystkie wersje...

Na różnych imprezach morskich i wędkarskich kobiety traktowane są z ostrożnością. Tradycja ta sięga czasów starożytnych, kiedy kobietom w ogóle nie wolno było przebywać na statkach.

I dlaczego? - Tak, ponieważ z przez długi czas marynarze przekazali swoim statkom imiona żeńskie(a ponadto w języku angielskim wszelkie słowa oznaczające statek są rodzaju żeńskiego).

Dali go nie bez powodu, ale po to, aby bóg morza był bardziej przychylny statkowi i jego załodze. Jednocześnie wierzono, że na statku nie ma miejsca dla żadnej kobiety: statek to „ona” i jak każda dziewczyna będzie zazdrosna o rywalkę. A jeśli będzie zazdrosny, nie posłucha marynarzy.

W 1562 roku król Danii uchwalił dość brutalne prawo, które brzmiało następująco:

„Kobietom i świniom nie wolno wchodzić na pokład statków Jego Królewskiej Mości; jeśli zostaną odkryte
na statku, należy je natychmiast wyrzucić za burtę.”

Następnie nastąpiło pewne złagodzenie tych dyskryminujących zasad, ale kobiety na statkach były ściśle monitorowane, w żadnym wypadku nie były wpuszczane na mostek kapitański i kategorycznie ich nie słuchano rady kobiet. Co więcej, arabscy ​​marynarze, czując, że kobiety stanowią problem, pobierali od nich podwójną pensję. W starożytności żeglarze podczas sztormów i burz mogli na ogół o tym decydować Najlepszym sposobem jakoś uspokoić żywioły - wyrzucić pasażera za burtę.

Jak zapewne powiedziałby Władimir Pozner: „to były czasy”.

Ale nadal pamiętamy kilka wersji:

1. Początków tego przesądu należy szukać w epoce wielkich odkryć geograficznych, kiedy to marynarze byli zmuszani do „poszczenia” na statkach przez miesiące, jeśli nie lata, że ​​tak powiem. Każde pojawienie się kobiety na pokładzie powodowało wielkie zamieszanie w ich szeregach, a co za tym idzie bójki, kłótnie i wzajemną eksterminację. " Spódnice damskie na pokład wnoszą konflikty i morderstwa!” – zabrali głos kapitanowie i dlatego starali się nie dopuścić do przedostania się na statek słabszej płci.

2. Ale nadal jest to po prostu wyjaśnione: mężczyźni zawsze kochali kobiety i chronili je przed problemami i nieszczęściami lub próbowali je chronić. Ale morze nie jest słodkie, morze jest twarde, szczególnie w tamtych czasach, czasach floty żeglarskiej. Dlatego wymyślili taki znak, aby uniemożliwić kobietom wejście na statek.

3. Wydaje się, że znak ten pochodził ze starożytnej Fenicji i starożytnej Grecji, których żeglarze czcili Neptuna i Posejdona, a według legend to kobiety sprawiały tym bogom największe kłopoty. Wśród rosyjskich Pomorów za zły omen uważano także, jeśli przed kampanią kobieta zainteresowała się jej celem i terminem powrotu.

Wydaje się jednak, że istnieje mistyczne powiązanie pomiędzy kobietą a żywiołem morza. Prawdopodobnie powinniśmy zacząć tutaj od odważnych Amazonek, które przeprowadziły swoje kampanie wzdłuż Morza Czarnego i podbiły ludy przybrzeżne. Albo od czasów wojen grecko-perskich, kiedy według Herodota, w przeddzień słynnej bitwy morskiej pod Solominem, na pokładzie flagowej greckiej triremy nagle pojawiła się postać kobiety w zwiewnej białej szacie, wzywając na Greków, nieśmiałych na widok licznego wroga, aby byli odważni i odważni. Ciekawostką jest to, że ten wielki historyk nie uosabiał kobiecej wizji jako jednej z bogiń ówczesnego panteonu olimpijskiego. Jednak bitwa pod Salaminą ujawniła światu także inną, bardzo specyficzną kobietę, którą bez przesady można nazwać pierwszą damą dowódcy marynarki wojennej. Była to królowa Artemizja, która walczyła po stronie Persów. Na czele swojej flotylli tak dzielnie walczyła z wrogiem, podczas gdy reszta okrętów floty perskiej została pokonana, że ​​zszokowany Kserkses, obserwując bitwę z nadmorskiego wzgórza, wykrzyknął: „Dziś mężczyźni byli kobietami, a kobiety były mężczyznami!”

Jednak wysoka reputacja wojowników morskich została dość nadszarpnięta przez egipską królową Kleopatrę. Podczas bitwy z rzymską flotą Oktawiana pod Przylądkiem Akcjum nagle uciekła wraz z częścią okrętów wojennych, pozostawiając resztę swojej floty do całkowitego zniszczenia. Tradycje wczesnochrześcijańskie przyniosły nam historię świętej Urszuli, która żyła w V wieku i wypłynęła na czele jedenastu tysięcy pielgrzymek. Niestety, ta dziewicza flota miała pecha. W delcie Renu zostali zabici i schwytani przez Hunów.

Na początku XVIII wieku sławę zyskało dwóch piratów – przyjaciółki Mary Reed i Anna Bonny, które terroryzowały flotę handlową na Karaibach. Jako pierwsi weszli na pokład, ciągnąc za sobą resztę piratów, wybierając własnych kochanków i tocząc dla nich pojedynki. Agresywni marynarze trafili do więzienia. A przywódczyni całej flotylli chińskich piratów, pani Qing, która na początku ubiegłego wieku terroryzowała wody Morza Żółtego i dwukrotnie całkowicie pokonała flotę chińskiego cesarza?! Nikt nie był w stanie pokonać Lady Qing. Zestarzała się, zgodziła się przyjąć amnestię od tego samego cesarza i zakończyła swoje życie w honorze i chwale.

Niestety, kapitanowie nie zawsze byli w stanie stanowczo przestrzegać tej zasady. Tak więc na statkach brytyjskiej marynarki wojennej, gdy przybywały do ​​portu, na pokładzie znajdowało się czasami nawet pięciuset przedstawicieli płci pięknej, spieszących, aby szybko opróżnić kieszenie przybywających marynarzy. Nazwisko niejakiej Hannah Snell przeszło do historii, która przebrana za mężczyznę przez prawie dziesięć lat służyła w brytyjskiej marynarce wojennej nierozpoznana. A kiedy w 1782 roku angielski pancernik Royal George w wyniku eksplozji zatonął na redzie Speedhead, trzysta z tysiąca, którzy zginęli na nim, to były kobiety!

Na skalistym norweskim wybrzeżu stoi bardzo niezwykły pomnik: wysoka postać kobieca wrzucająca kwiaty do morza. Oraz napis: „Wszystkim marynarzom, którzy już zginęli lub umrą na morzu”. Szczególną rozmową jest fakt, że kobiety przepowiadają losy swoich mężów i synów na morzu.

Ale co teraz widzimy?

Dziś znanych jest kilka kobiet-kapitanów, wszystkie dowodzące bardzo szanowanymi statkami, a jeden z nich jest największym statkiem tego typu na świecie. Stworzyłam osobną stronę poświęconą kobietom-kapitanom i będę ją aktualizować w miarę pojawiania się nowych danych.

Anna Iwanowna Szczetinina uważana jest za pierwszą na świecie kobietę-kapitan, choć w rzeczywistości jest to mało prawdopodobne – wystarczy przypomnieć sobie Grace ONeil (Barki), najsłynniejszą obstrukcję z Irlandii za panowania królowej Elżbiety I. Prawdopodobnie Annę Iwanownę można śmiało nazwać pierwszą kapitanką XX wieku. Anna Iwanowna powiedziała kiedyś, że jej osobistym zdaniem nie ma miejsca dla kobiety na statkach, zwłaszcza na mostku. Ale nie zapominajmy, że nawet w stosunkowo niedawnej przeszłości, w połowie ubiegłego wieku, wiele w morzu i na świecie zmieniło się dramatycznie, dlatego współczesne kobiety ze znacznym sukcesem udowadniają nam, że jest miejsce dla kobiet na statkach, w dowolna pozycja.

Istnieje wyjątkowy przykład z biografii marynarza. W 1941 roku, kiedy Flota Bałtycka dokonała niesławnego przełamania z Tallina wzdłuż ciągłego szlaku pola minowe i pod bombami setek faszystowskich samolotów, z kilkudziesięciu transportów, tylko jeden statek dotarł do Kronsztadu bez szwanku pod dowództwem kapitan Aleksandry Szczetininy, jedynej wówczas kobiety-kapitana na świecie. Przedstawiciele płci pięknej nadal zadziwiają i dziś. I tak w Szwecji kobieta od kilku lat z powodzeniem dowodzi łodzią podwodną i według naocznych świadków w krytycznych momentach wykazuje znacznie większą powściągliwość niż jej „odważni” koledzy.

Jedna z nawigatorów, Aysan Akbey, 24-letnia Turczynka, została (była!?) schwytana przez somalijskich piratów. Znajduje się na pokładzie tureckiego masowca Horizon-1, który 8 lipca został porwany przez piratów. Ciekawe, że piraci zachowali się, można by rzec, rycersko i powiedzieli jej, że może zadzwonić do rodzinnego domu, kiedy tylko zechce. Jednak Aysan bardzo dostojnie odpowiedziała, że ​​zadzwoni do domu wraz z innymi marynarzami, nie potrzebuje przywilejów.

Międzynarodowe Stowarzyszenie Żeglugi i Handlu Kobiet (WISTA) zostało założone w 1974 roku i w ciągu ostatnich 2 lat rozrosło się o 40%, obecnie ma oddziały w 20 krajach i ponad 1000 indywidualnych członków. Według Międzynarodowej Organizacji Pracy MOP w 2003 roku spośród 1,25 miliona marynarzy na całym świecie kobiety stanowiły 1-2%, głównie personel obsługujący promy i statki wycieczkowe. MOP uważa, że ​​od tego czasu całkowita liczba kobiet pracujących na morzu nie zmieniła się znacząco. Nie ma jednak dokładnych danych na temat liczby kobiet pracujących na stanowiskach dowódczych, choć śmiało można powiedzieć, że ich liczba rośnie, zwłaszcza na Zachodzie.

Bianca Froeming, niemiecka kapitan, twierdzi, że kobietom na morzu jest oczywiście trudniej niż mężczyznom. Teraz jest na lądzie i bierze dwuletni urlop, aby zaopiekować się swoim synkiem. Planuje jednak powrót na morze, ponownie pracując w swojej firmie Reederei Rudolf Schepers jako kapitan. Nawiasem mówiąc, oprócz bycia kapitanem, jej hobby to także pisanie; jej powieść „Geniusz horroru” o dziewczynie ze szkoły morskiej, która ma skłonność do morderstwa, dobrze sprzedała się w Niemczech. Wśród 1400 niemieckich kapitanów 5 to kobiety. W Republice Południowej Afryki pierwsza kobieta w historii południowoafrykańskiej marynarki wojennej została dowódcą statku patrolowego. W 2007 roku słynna Royal Caribbean International mianowała pierwszą kobietę w historii floty wycieczkowej, Szwedkę Karin Star-Janson, na stanowisko kapitana statku wycieczkowego (patrz Kobiety Kapitanowie). Prawa krajów zachodnich chronią kobiety przed dyskryminacją ze względu na płeć, zapewniając im równe prawa z mężczyznami, czego nie można powiedzieć o wielu innych krajach. Na Filipinach jest kilka kobiet nawigatorów, ale ani jednego kapitana. Ogólnie rzecz biorąc, azjatyckim kobietom jest oczywiście znacznie trudniej niż ich europejskim siostrom - wynika to z wielowiekowych tradycji pewnego stosunku do kobiety jako istoty niższego rzędu. Filipiny są chyba najbardziej postępowe w tej kwestii, ale i tam kobiecie o wiele łatwiej jest osiągnąć sukces w biznesie na lądzie niż na morzu.

Oczywiście na lądzie kobiecie dużo łatwiej jest połączyć karierę z rodziną, na morzu oprócz izolacji od domu kobieta spotyka się z najgłębszym sceptycyzmem wobec męskich marynarzy i problemami czysto codziennymi. Momoko Kitada próbowała zdobyć wykształcenie morskie w Japonii; kapitan-mentor jednej z japońskich firm żeglugowych, kiedy przyjechała tam jako kadetka stażysta, powiedział jej wprost – kobieto, idź do domu, wyjdź za mąż i miej dzieci, co innego robić chcesz w tym życiu?? Morze nie jest dla ciebie. W Stanach Zjednoczonych do 1974 roku zamknięto przyjmowanie kobiet do szkół morskich. Dziś w Kings Point w stanie Nowy Jork, w amerykańskiej Akademii Marynarki Handlowej, na 1000 kadetów 12–15% to dziewczynki. Kapitan Sherry Hickman pracowała na statkach pływających pod banderą USA, a obecnie jest pilotem w Houston. Mówi, że wiele dziewcząt po prostu nie wie, że można zdobyć wykształcenie morskie na takich samych zasadach jak mężczyźni i mieć szansę na karierę na morzu. I oczywiście wiele dziewcząt po zdobyciu wykształcenia i odpowiedniego dyplomu nie pracuje długo na morzu - zakładają rodzinę i schodzą na ląd, nigdy nie zostając kapitanami.

Południowoafrykańska Louise Angel ma 30 lat i jest pierwszą kobietą-kapitanem w słynnej belgijskiej firmie Safmarine, która specjalizuje się w liniach południowoafrykańskich. Firma opracowuje specjalne programy dla tych swoich pracowników, którzy planują wrócić do morza po założeniu rodziny lub nadal osiedlają się na lądzie, ale nadal pracują w żegludze.

Coraz więcej kobiet pracuje na morzu i to nie na stanowiskach służbowych, ale na stanowiskach dowódczych. Na razie jest ich zbyt mało, aby spróbować ocenić, czy to dobrze, czy źle. Na razie ci z nich, którzy dotrą na most, przechodzą tak rygorystyczną selekcję, że nie ma wątpliwości co do ich kwalifikacji i przydatności na zajmowane stanowiska. Miejmy nadzieję, że tak pozostanie w przyszłości.

16 kwietnia 2008 r. — Firma Siba Ships mianowała kobietę, Laurę Pinasco, na kapitana swojego największego statku do transportu bydła, a także największego statku tego typu na świecie, Stelli Deneb. Laura przywiozła Stellę Deneb do Fremantle w Australii. Był to jej pierwszy rejs i pierwszy statek w roli kapitana. Ma zaledwie 30 lat, pracę w Siba Ships dostała w 2006 roku na stanowisku pierwszego oficera.

Laura z Genui, na morzu od 1997 roku. Dyplom kapitana otrzymała w 2003 roku. Laura pracowała na gazowcach i transportowcach do przewozu bydła, służąc jako pierwszy oficer na statku Stella Deneb przed objęciem stanowiska kapitana, a zwłaszcza podczas rekordowego rejsu w zeszłym roku, kiedy Stella Deneb załadowała ładunek o wartości 11,5 miliona dolarów australijskich w Townsville w stanie Queensland w Australii. przydzielony do Indonezji i Malezji. Na pokład zabrano 20 060 sztuk bydła oraz 2564 owiec i kóz. Aby dostarczyć je do portu, potrzeba było 28 pociągów. Załadunek i transport odbywały się pod ścisłym nadzorem służb weterynaryjnych i spełniały najwyższe standardy.
Stella Deneb to największy na świecie statek do przewozu bydła.

23-29 grudnia 2007 - kontenerowiec Horizon Lines Horizon Navigator o pojemności 2360 TEU (brutto 28212, rok budowy 1972, bandera USA, właściciel HORIZON LINES LLC) został porwany przez kobiety. Wszyscy nawigatorzy i kapitan to kobiety. Kapitan Robin Espinoza, pierwszy oficer Sam Pirtle, drugi oficer Julie Duchi. Cała reszta załogi składającej się z 25 osób to mężczyźni. Według spółki kobiety spadły na mostek kontenerowca zupełnie przypadkowo podczas zawodów związkowych. Espinosa jest niezwykle zaskoczona – po raz pierwszy od 10 lat pracuje w załodze z innymi kobietami, nie mówiąc już o nawigatorach. Międzynarodowa Organizacja Kapitanów, Nawigatorów i Pilotów w Honolulu twierdzi, że jej członkami jest 10% kobiet, w porównaniu z 1% 30 lat temu.

Kobiety, trzeba przyznać, są wspaniałe. Robin Espinoza i Sam Pirtle są kolegami z klasy. Studiowaliśmy razem w Akademii Marynarki Handlowej. Sam jest także certyfikowanym kapitanem morskim. Julie Duchi została marynarzem później niż jej kapitan i pierwszy oficer, ale żeglarze-nawigatorzy zrozumieją i docenią to jej hobby (w naszych czasach to niestety hobby, choć bez znajomości sekstansu nigdy nie zostanie się prawdziwy nawigator) – „Być może jestem jedną z niewielu nawigatorów, która dla własnej przyjemności używa sekstansu do określenia pozycji!”

Robin Espinoza służy w marynarce wojennej od ćwierć wieku. Kiedy Robin rozpoczynała karierę w marynarce wojennej, kobieta była rzadkością w amerykańskiej marynarce wojennej. Przez pierwsze dziesięć lat na statkach Robin pracowała w załogach składających się wyłącznie z mężczyzn. Robin, Sam i Julie bardzo kochają swój zawód, ale kiedy na wiele tygodni jesteś rozłączony z rodzinnym brzegiem, może to być smutne. Robyn Espinoza (49 l.) powiedziała: „Naprawdę tęsknię za mężem i 18-letnią córką”. Jej rówieśnik Sam Pearl nigdy nie spotkała nikogo, z kim mogłaby założyć rodzinę. „Spotykam mężczyzn” – mówi, którzy chcą, żeby kobieta stale się nimi opiekowała. A dla mnie moja kariera jest częścią mnie samego, nie mogę sobie pozwolić ani na chwilę, aby cokolwiek mogło przeszkodzić mi w wypłynięciu w morze.

Julie Duchi, lat 46, po prostu kocha morze i po prostu nie wyobraża sobie, że są na świecie inne, bardziej wartościowe i ciekawe zawody.

13-19 maja 2007 - Royal Caribbean International mianowało Szwedkę, Karin Star-Janson, na kapitana statku wycieczkowego Monarch of the Seas. Monarch of the Seas to liniowiec pierwszego, że tak powiem, stopnia brutto 73937, 14 pokładów, 2400 pasażerów, 850 członków załogi, zbudowany w 1991 roku. Oznacza to, że należy do kategorii największych samolotów pasażerskich na świecie. Szwedka została pierwszą kobietą na świecie, która otrzymała stanowisko kapitana na statkach tego typu i wielkości.

Pracuje w firmie od 1997 r., najpierw jako nawigator na statkach Viking Serenade i Nordic Empress, następnie jako pierwszy oficer na statkach Vision of the Seas i Radiance of the Seas, a następnie jako rezerwowy kapitan na statkach Brilliance of the Seas, Serenade of the Seas i Majestat Mórz. Całe jej życie związane jest z morzem, studia wyższe, Politechnika Chalmers w Szwecji, licencjat z nawigacji. Obecnie posiada dyplom pozwalający jej dowodzić statkami dowolnego typu i wielkości.

Nasza rosyjska kapitan Ludmiła Tibriajewa jest i najwyraźniej możemy śmiało powiedzieć, jedyną na świecie kobietą-kapitanem mającą doświadczenie w nawigacji arktycznej.

W 2007 roku Ludmiła Tebryaeva obchodziła trzy daty jednocześnie - 40 lat pracy w firmie żeglugowej, 20 lat w roli kapitana, 60 lat od urodzenia. W 1987 r. Ludmiła Tibriajewa została kapitanem morskim. Jest członkiem Międzynarodowego Stowarzyszenia Kapitanów Morskich. Za wybitne osiągnięcia została odznaczona w 1998 roku Orderem Zasługi dla Ojczyzny II stopnia. Dziś jej portret w marynarce mundurowej na tle statku zdobi Muzeum Arktyki. Ludmiła Tibryajewa otrzymała odznakę „Kapitana Morskiego” nr 1851. W latach 60. Ludmiła przybyła do Murmańska z Kazachstanu. A 24 stycznia 1967 r. 19-letnia Lyuda wyruszyła w swój pierwszy rejs lodołamaczem „Kapitan Biełousow”. Latem student korespondencyjny pojechał do Leningradu na egzamin, a lodołamacz wyruszył do Arktyki. Udała się do ministra, aby uzyskać pozwolenie na wstąpienie do szkoły morskiej. Ludmiła miała także udane życie rodzinne, co jest rzadkością wśród marynarzy w ogóle, a tym bardziej w przypadku kobiet, które nadal żeglują.

10 kwietnia 2009 - Komandor Josie Kurtz została pierwszą kobietą dowódcą okrętu kanadyjskiej marynarki wojennej; niedawno została mianowana dowódcą fregaty HMCS Halifax, jednego z najpotężniejszych okrętów kanadyjskiej marynarki wojennej. Zaledwie 20 lat temu kobiety otrzymały prawo do służby na statkach, ale wtedy nikt nie mógł sobie wyobrazić, że kobieta będzie mogła kiedykolwiek stanąć na mostku statku jako jego dowódca.

Oprócz Josie na fregacie służy ponad 20 kobiet, ale męska część załogi jako całość traktuje ją, jej zdaniem, jak zwykłego dowódcę i nie wyraża z tego powodu żadnych kompleksów. 6 lat temu pierwszą kobietą została dowódczynią wachtową okrętu obrony wybrzeża HMCS Kingston, była to komandor porucznik Martha Malkins. Co ciekawe, mąż Josie służył 20 lat w marynarce wojennej, przeszedł na emeryturę, a teraz siedzi na plaży w domu z 7-letnią córką.

źródła
http://www.odin.tc/
http://www.izmailonline.com
http://www.bolshoyvopros.ru/
http://www.info-tses.kz

Anna urodziła się w 1908 roku na stacji Okeanskaya pod Władywostokiem. Ojciec Iwan Iwanowicz, pochodzący ze wsi Chumai, powiat Wierchne-Chubulinski, obwód kemerowski, pracował jako zwrotnik, leśniczy, robotnik i pracownik...

Anna urodziła się w 1908 roku na stacji Okeanskaya pod Władywostokiem. Ojciec Iwan Iwanowicz, pochodzący ze wsi Chumai, rejon Wierchnie-Czubuliński, obwód kemerowski, pracował jako zwrotniczy, leśniczy, robotnik i pracownik w rybołówstwie, cieśla i komendant daczy w Oddziale Okręgowym NKWD. Matka Maria Fiłosofowna również pochodzi z regionu Kemerowo. Brat Włodzimierz Iwanowicz urodził się we Władywostoku, pracował jako majster warsztatu w Fabryce Samolotów na stacji. Varfolomeevka, Kraj Nadmorski.

W 1919 r. A.I. Szczetinina rozpoczęła naukę w Szkoła Podstawowa w Sadgorodzie. Po wkroczeniu Armii Czerwonej do Władywostoku nastąpiła reorganizacja szkół i od 1922 r. Anna Iwanowna uczyła się w jednolitej szkole pracy na stacji Sedanka, gdzie w 1925 r. ukończyła 8 klas. W tym samym roku wstąpiła na wydział nawigacyjny Wyższej Szkoły Morskiej we Władywostoku, gdzie była jedyną dziewczyną na kursie wśród chłopców z Komsomołu. Podczas nauki w technikum pracowała jako pielęgniarka i sprzątaczka w gabinecie stomatologicznym technikum. W czasie studiów pływała jako studentka na parowcu „Symferopol” i statku ochrony „Bryukhanov” państwowego stowarzyszenia Dalryba oraz służyła jako marynarz na parowcu „Pierwszy Łapacz Krabów”. W 1928 roku wyszła za mąż za Nikołaja Filippowicza Kachimowa, radiooperatora morskiego, późniejszego szefa Służby Radiowej Przemysłu Rybackiego we Władywostoku.

Po ukończeniu studiów Anna Iwanowna została wysłana do Akcyjnej Spółki Żeglugowej Kamczatka, gdzie w ciągu zaledwie 6 lat przeszła od marynarza do kapitana. Pracowała także na szkunerze Ochockim, co pozostawiło w jej pamięci żywe wspomnienia związane z jednym zdarzeniem: „Podczas postoju pod fabryką, gdzie właśnie zakończono remonty w Ochocku, mechanik na wachcie uruchomił silnik pomocniczy, co zapewniło pracę generatora i naruszył zasady bezpieczeństwa. Wybuchł pożar. Po usunięciu ludzi zamknięto maszynownię, statek odholowano na mieliznę u południowego brzegu zatoki i zatopiono, co wymagało przecięcia drewnianej okładziny burty. Ogień ustał. Nurkowie uszczelnili dziurę w obudowie, wypompowano wodę, a statek zabrano do zakładu w celu naprawy.” Anna służyła następnie jako nawigator na parowcu Koryak.

Ania Szczetinina

W 1932 roku, w wieku 24 lat, Anna otrzymała dyplom nawigatora. W 1933 lub 1934 roku otrzymała stopień AA. Kacharava (przyszły dowódca parowca „Sibiriakow”, który w 1942 r. wszedł do bitwy z „kieszonkowym” pancernikiem „Admirał Scheer”) pełnił funkcję starszego oficera na parowcu „Orochon”, należącym do Kamczackiej Spółki Akcyjnej.

Pierwszy rejs Anny Szczetininy w charakterze kapitana odbył się w 1935 roku. Anna nie miała łatwo – jako kapitan 27-latka śliczna kobieta Nie każdy marynarz mógł to zaakceptować, było to zbyt niezwykłe. Anna musiała przenieść statek „Chinook” z Hamburga na Kamczatkę. Lot przyciągnął uwagę światowej prasy.

Anna Iwanowna powiedziała:

„W Hamburgu powitał nas nasz przedstawiciel, inżynier Łomnicki. Powiedział, że „mój” parowiec przypłynął już z Ameryki Południowej i po rozładunku został zadokowany w celu przeglądu podwodnej części kadłuba, że ​​kapitan został uprzedzony o moim przybyciu i był zdumiony, że na jego miejsce przyjdzie kobieta . Od razu Łomnicki dość krytycznie mnie zbadał i stwierdził, że nigdy nie myślał, że jestem taka młoda (najwyraźniej chciał powiedzieć – prawie dziewczynka). Zapytał między innymi, ile mam lat, a dowiedziawszy się, że mam już dwadzieścia siedem lat, zauważył, że mogliby mi dać pięć lat mniej.

Ja też zdawałem się patrzeć na siebie z zewnątrz i myśleć, że nie jestem dość szanowany jak na kapitana: niebieski jedwabny kapelusz, szary modny płaszcz, jasne buty na obcasie... Ale zdecydowałem, że mundur przyjdą później, na statku, kiedy będę załatwiał swoje sprawy. Po śniadaniu i zakwaterowaniu w hotelu wszyscy udali się na statek. Na miejskim molo wsiedliśmy na łódkę i popłynęliśmy wzdłuż Łaby do tzw. „Wolnego Portu”, gdzie stał parowiec, którego tak bardzo chciałem, a tak bardzo bałem się zobaczyć. Na moje pytania Łomnicki odpowiedział: „Przekonajcie się sami”. Tak intrygująca odpowiedź wzbudziła w nas ostrożność i oczekiwanie na jakąś niespodziankę. Dobry czy zły? Łódź płynie żwawo wzdłuż rzeki, a ja rozglądam się niespokojnie, próbując jako pierwszy zobaczyć i rozpoznać „mój” parowiec. Ale mi tego nie dają.

Inżynier Łomnicki ostrzega:- Za zakrętem, po drugiej stronie, będzie pływający dok. Patrzeć! Łódź zawraca i płynie w stronę przeciwnego brzegu, a ja widzę pływający dok, a na nim statek, rufą w naszą stronę. Podwodna część kadłuba została oczyszczona, a jedna burta została już pomalowana jaskrawą czerwono-brązową farbą - czerwoną ołowianą. Miniium służy nie tylko pięknu, chroni burty i dno statków przed rdzą... Wolna burta jest zielona, ​​nadbudówki są białe, na topie jest misterna marka firmy Hansa. Na rufie nazwa brzmi „Hohenfels”, a portem macierzystym jest Hamburg. Nawet zakrztusiłam się przyjemnością, radością, dumą, jakkolwiek chcecie to nazwać. Cóż za duży, czysty i mocny statek! Cóż za wspaniałe kształty ciała! Wiele razy próbowałam go sobie wyobrazić. Rzeczywistość przerosła wszelkie moje oczekiwania.

Łódź zatrzymuje się na molo. Wspinamy się na dok pływający i idziemy na statek. Ustępują mi: kapitan musi pierwszy wejść na statek. Jestem dotknięty. Widzę ludzi na pokładzie: pozdrawiają nas. Ale jeszcze na nie nie patrzę. Gdy tylko przejdę przez trap, dotykam ręką burty statku i witając się z nim, szepczę mu pozdrowienie, tak aby nikt nie zauważył. Następnie zwracam uwagę na ludzi stojących na pokładzie. Pierwszymi w grupie witających są kapitan – mogę to ocenić po warkoczu na rękawach – i mężczyzna w cywilnym szarym garniturze. Wyciągam rękę do kapitana i witam go po niemiecku. Od razu przedstawia mnie mężczyźnie w cywilnym ubraniu. Okazuje się, że jest to przedstawiciel firmy Hansa, upoważniony do sformalizowania transferu tej grupy statków. Rozumiem kapitana w tym sensie, że powinien był się z tym najpierw przywitać. wysoki przedstawiciel”, ale celowo nie chcę tego zrozumieć: dla mnie teraz najważniejsza jest kapitan. W moim niemieckim słownictwie nie mogę znaleźć odpowiednich wyrażeń na grzeczne powitanie – kilka lekcji na ten temat język niemiecki, podjęte w Leningradzie, nie wystarczą. Przechodzę na angielski. I dopiero powiedziawszy kapitanowi wszystko, co uznałem za konieczne, przywitałem się z przedstawicielem kompanii Hansa, pamiętając o jego nazwisku. Należy to zrobić ściśle. Jeśli chociaż raz powiedziano Ci nazwisko jakiejś osoby, zwłaszcza podczas tego rodzaju prezentacji, musisz je zapamiętać i nie zapomnieć w kolejnych rozmowach. Tutaj też próbowałem sobie poradzić w języku angielskim.

Następnie przedstawiono nam głównego inżyniera – bardzo starszego i bardzo przystojnego „dziadka” – oraz starszego oficera – rozpaczliwie rudowłosego i piegowatego mężczyznę w wieku około trzydziestu lat. Szczególnie uścisnął mi dłoń i dużo mówił po niemiecku lub angielsku. To dość długie powitanie spowodowało, że kapitan żartobliwie zauważył, że moje pojawienie się na statku zrobiło na wszystkich duże wrażenie, ale najwyraźniej szczególnie na starszym oficerze, a kapitan obawiał się, że może stracić stanowisko. ten moment dobry starszy kolega. Taki żart w jakiś sposób pomógł mi opamiętać się i ukryć mimowolne zawstydzenie przed uwagą wszystkich. Po zapoznaniu się wszystkich zostaliśmy zaproszeni do kabiny kapitańskiej. Szybko, ale pamiętając o każdym szczególe, zbadałem pokład i wszystko, co mi się pojawiło: nadbudówki, korytarze, drabiny i wreszcie gabinet kapitana. Wszystko było w porządku, czyste i w dobrym stanie. Gabinet kapitana zajmował całą przednią część górnego pokładu. Znajdowało się w nim solidne biurko, fotel, narożna sofa, przed nim stół z przekąskami i dobre krzesła. Całą tylną przegrodę zajmował przeszklony kredens, na którym w specjalnych gniazdach znajdowało się mnóstwo pięknych naczyń.

Część biznesowa rozmowy była krótka. Inżynier Łomnicki zapoznał mnie z szeregiem dokumentów, z których dowiedziałem się o podstawowych warunkach przyjęcia statku, a także o tym, że statkowi nadano nazwę naszego dużego łososia z Dalekiego Wschodu – „Chinook”. Cała grupa przyjętych statków otrzymała nazwy ryb i zwierząt morskich: „Sima”, „Coho”, „Tuna”, „Whale” itp. Tutaj kapitan i ja uzgodniliśmy procedurę przyjęcia statku. Postanowiono wezwać zespół na kolejny rejs naszego statku pasażerskiego z Leningradu. Obecnie konieczne było zapoznanie się z postępem i jakością prac remontowych i wykończeniowych przewidzianych umową o przekazaniu statku. Po rozmowie biznesowej kapitan zaprosił nas na lampkę wina.

Rozpoczęła się rozmowa. Kapitan Butman powiedział, że wiadomość o sprzedaży statku była dla niego zaskoczeniem. związek Radziecki i że należy go teraz przenieść. Nie ukrywał, że był bardzo zdenerwowany. Pływa na tym statku od sześciu lat, jest do niego przyzwyczajony, uważa go za bardzo dobry statek do żeglugi i żałuje, że go opuszcza. Szarmancko dodał, że jednak cieszy się, że może przekazać tak wspaniały statek tak młodemu kapitanowi, a nawet pierwszej kobiecie na świecie, która zasłużyła na godny i wysoki zaszczyt stanąć na mostku kapitańskim. Tost podążał za tostem. Brzmiało sucho i rzeczowo krótki tost przedstawiciel firmy Hansa. Można było odnieść wrażenie, że jest zdenerwowany faktem, że Niemcy zostały zmuszone do sprzedaży swojej floty Związkowi Radzieckiemu: rozumiał, że radziecka marynarka wojenna rośnie, co oznacza, że ​​rośnie i rozwija się cała nasza gospodarka narodowa. Toast wzniesiony przez „dziadka”, który witał wszystkich naszych marynarzy, zabrzmiał bardzo dobrze i prosto. Stuknął się ze wszystkimi kieliszkami i powiedział mi kilka ciepłych słów, które zabrzmiały wręcz ojcowsko. Starszy oficer znowu przemawiał przez dłuższą chwilę. Z jego niemiecko-angielskiej wypowiedzi zrozumiałem, że będzie starał się przekazać statek w taki sposób, aby nowy (znowu posypały się komplementy) kapitan nie miał żadnych skarg, a nowa załoga zrozumiała, że ​​statek został odebrany od prawdziwych żeglarzy, którzy umieli o niego dbać i utrzymywać go w należytym porządku. Wow! To jest coś! Jeśli nie jest to tylko uprzejma pogawędka, oznacza to, że zyskałeś przyjaciela, który chce pomóc w odbiorze statku.

Następnego dnia ubrany odzież robocza, zacząłem sprawdzać statek. Kapitan nie towarzyszył mi wszędzie. Zrobił to starszy asystent. Sprawdzono ładownie, skrzynie linowe, niektóre zbiorniki dwudenne, kopalnie węgla i maszynownię. Wszystko zostało szczegółowo zbadane. Nie szczędzono czasu. Pracowaliśmy do drugiej w nocy, potem uporządkowaliśmy rysunki i inne dokumenty. Po dniu pracy przebierałem się i na zaproszenie kapitana brałem udział w długich rozmowach, które codziennie odbywały się w kabinie kapitańskiej z członkami niemieckiego dowództwa statku oraz naszymi marynarzami, którzy przybyli pod koniec dzień roboczy. Po takich rozmowach my, radzieccy marynarze, udaliśmy się do naszego hotelu, zjedliśmy kolację i spacerowaliśmy po mieście, choć nie zawsze. Wszyscy byliśmy bardzo obciążeni atmosferą miasta i staraliśmy się spędzać czas w swoim gronie. Byłem w Niemczech po raz trzeci. Kiedyś mi się tam podobało, lubiłem ludzi – takich prostych, wesołych i dobrodusznych, rzeczowych i rozsądnych. Podobała mi się wyjątkowa czystość i porządek na ulicach, w domach, w sklepach i sklepach. Niemcy w 1935 roku nieprzyjemnie uderzyła śmiertelna pustka wielu ulic, obfitość flag ze swastykami i miarowy stukot kutych butów młodych mężczyzn w kolorze khaki ze swastykami na rękawach, którzy z reguły chodzili po ulicach parami , spotykany na hotelowych korytarzach, w jadalni. Ich głośne, szczekające głosy raniły moje uszy. To było jakoś szczególnie niekomfortowe, jakbyś w dobrym humorze przyszedł do domu starych, dobrych znajomych i znalazł się na pogrzebie… Ale nie będę kłamać, w tym ogromnym hotelu było po prostu strasznie. W nocy strasznie było słuchać tego samego, miarowego tupania, którego nawet dywany na korytarzach nie tłumiły. Odliczałem dni do przybycia mojej ekipy i do ostatecznego odbioru statku, kiedy będzie można się na niego przenieść. Wraz z przybyciem naszej ekipy sytuacja zaczęła wrzeć na nowo, rozpoczął się odbiór mienia i części zamiennych. Jak zawsze w takich przypadkach pojawiały się opinie, że „to nie tak” i „niezupełnie tak”. Były aspiracje, żeby coś zrobić od nowa, zrobić coś od nowa. Musieliśmy ściśle pilnować, aby ludzie nie dali się ponieść emocjom i zrozumieli, że statek nie jest ich własną werandą i wcale nie trzeba go przerabiać na swój własny sposób. Po kilku dniach cała nasza załoga doszła do wniosku, że niemiecki zespół zachował się wobec nas bardzo lojalnie, bardzo pomógł nam w pracy i zrobił dużo nawet ponad to, czego wymagała umowa. Pierwszy oficer niemieckiej drużyny nie złamał obietnic. Od samego początku udowodnił, że oddaje statek nie tylko w dobrej wierze, ale i coś więcej.

Swoją drogą, była anegdota. Ilekroć przychodziłem na statek, zawsze spotykał mnie nie tylko na trapie, ale nawet na molo. Jeśli coś niosłem, oferował pomoc. Jednym słowem zabiegał o mnie na swój sposób, chyba lubił mnie jako kobietę... Mój pierwszy oficer i wszyscy asystenci pytali mnie: co z nim zrobić - połamać mu nogi czy zostawić go tak? A jak powinniśmy się zachować: czy powinniśmy sami przywitać się z kapitanem przy wejściu do zakładu, czy też uznać to prawo jako Niemiec? Musiałem to wyśmiać: ponieważ nie byliśmy na własnej ziemi, musieliśmy to wziąć pod uwagę, ale naszym młodym ludziom nie zaszkodzi nauczyć się uprzejmości i uważności. Nasz zespół zaczął nazywać niemieckiego pierwszego oficera „faszystą”, ale potem, widząc jego życzliwość i rzeczową pomoc, nazwali go po prostu „Czerwonym Wanią”. Do czasu odbioru statku przygotowywano uroczyste podniesienie bandery. Co to jest duże wydarzenie- przyjęcie nowego statku dla naszej marynarki wojennej. Przywieźliśmy ze sobą flagi Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich i proporczyki naszej organizacji i z niecierpliwością czekaliśmy na ich uroczyste podniesienie.

Na uroczyste podniesienie flagi zaprosiłem niemieckiego kapitana i załogę, a także przedstawiciela kompanii Hansa i innych przedstawicieli. Wszyscy zgodnie odpowiedzieli, że prawdopodobnie nie będą mogli przyjąć zaproszenia: kapitan tego samego dnia wyjeżdżał do Berlina, przedstawiciel Hanzy musiał podróżować służbowo do innych portów – i tak dalej. Rozumieliśmy doskonale, że po prostu zabroniono im uczestniczyć w podnoszeniu sowieckiej bandery na naszym statku. Nasze przypuszczenia potwierdził fakt, że w wyznaczonym dniu na statku nie była już podnoszona niemiecka bandera. Musiałem ograniczyć się do zaproszenia niemieckiego dowództwa na lampkę wina jeszcze przed podniesieniem naszej flagi. Znów nie zabrakło toastów i życzeń. A potem Niemcy szybko jeden po drugim opuścili statek.

Przybyli kapitanowie i załogi naszych statków przyjmujących, a także nasi przedstawiciele. A teraz na naszym statku rozbrzmiewa rozkaz: - Podnieście flagę Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich i proporzec! I powoli, rozwinięta, wznosi się nasza szkarłatna flaga, a wraz z nią proporzec Kamczackiej Spółki Akcyjnej. Flaga i proporzec są podniesione. Wszyscy z entuzjazmem śpiewamy „The Internationale”. Dźwięki wyjątkowej melodii płyną nad statkiem i pomostami, które jeszcze niedawno były pełne ludzi, ale teraz są puste, jak gdyby w promieniu wielu mil nie było ani jednej osoby poza nami, narodem radzieckim, na pokładzie sowieckiego statku statek, który stał się teraz kawałkiem naszego rodzimego terytorium. Ile to znaczy być daleko od ojczyzny i czuć się jak w domu! A statek to także nasza ojczyzna!…”

Parowiec „Chinook”

15 czerwca 1935 roku statek przybył do Odessy. Miesiąc później, 16 lipca 1935 r., wyruszył na Kamczatkę z 2800 tonami ładunku, wśród których znajdował się sprzęt dla budowanej w Pietropawłowsku stoczni remontowej statków. Podróż tutaj znad Morza Czarnego trwała pięćdziesiąt osiem dni. Rankiem 12 września 1935 roku w porcie Pietropawłowsk uroczyście powitano „Chinooka”. Po drobnych naprawach statek udał się do przybrzeżnych fabryk: rozpoczęły się jego długoterminowe codzienne rejsy z zaopatrzeniem i pasażerami.

W połowie grudnia 1935 roku „Chinook” przebywał w Mitodze. Silna burza, która przetoczyła się nad fabryką, zniszczyła wiele budynków i budowli. Na szczęście nie było ofiar. 14 grudnia statek przetransportował żywność i ciepłe ubrania dla ofiar.

W lutym, zimą 1936 r., „Chinook” był pokryty lodem przez jedenaście dni na terenie zakładu przetwórstwa rybnego Olyutorsky. Podczas przymusowego dryfu skończyły się dostawy żywności. Marynarzom wydawano skromne racje żywnościowe: załoga otrzymywała 600 gramów chleba dziennie, dowództwo – 400. Okazało się, że zabrakło też świeżej wody. Załoga i pasażerowie zbierali śnieg z kry, wsypywali go na szczyt dziobowy, a następnie topili parą. Wyprodukowali więc około 100 ton wody do picia i kotłów. Umożliwiło to statkowi usunięcie prawie wszystkich produktów rybnych z Olyutorki.

Przez cały dzień niewoli lodowej Anna nie schodziła z mostka kapitańskiego, własnoręcznie sterując statkiem, szukając dogodnego momentu na wyciągnięcie Chinooka z lodu. Załoga statku pracowała sprawnie i bez zamieszania. Starszy oficer i marynarze próbowali przeciąć krę piłą, aby uwolnić statek, ale nie udało im się to. Aby obrócić Chinook, na lodzie umieszczono lekką kotwicę. W wyniku wysiłków tytanów statek odpłynął ciężki lód bez uszkodzeń obudowy. Aby uniknąć uszkodzenia śmigła, kapitan podjął decyzję o zatopieniu jego rufy, w związku z czym załoga i pasażerowie przez kilka dni przeładowywali zawartość dziobowych ładowni na rufę. Jednakże, mimo że zanurzenie na rufie statku wzrosło, wygięły się trzy łopaty śmigła.

A. I. Szczetinina dowodził „Chinookiem” do 1938 roku.

Właśnie za te trudne, prawdziwie „męskie” loty przez Morze Ochockie otrzymała swój pierwszy Order Czerwonego Sztandaru Pracy. 10 stycznia 1937 r. kierownictwo AKO nakazało wysłanie jej „do Moskwy po odbiór rozkazu”. Odpowiedni rozkaz przyszedł tego dnia na Kamczatkę z Gławryby.

Anna w kabinie kapitańskiej ze swoimi ulubionymi zwierzakami – kotem i psem

W dniach 23–24 stycznia 1937 r. w Pietropawłowsku odbyła się konferencja przedsiębiorstw AKO. Jej transkrypcja zawiera wiele epizodów charakteryzujących stan floty towarzystwa w tym okresie. Główne problemy uniemożliwiające jego normalne funkcjonowanie zgłaszał kapitan „Chinook” A.I. Szczetinina, który w tym czasie zyskał ogólnounijną sławę. Wybitne walory osobiste, a także wielki autorytet wśród marynarzy nadały słowom Anny Iwanowny znaczną wagę, zmuszając do ich wysłuchania wysokich rangą przywódców partyjnych i gospodarczych.

Głównym problemem w pracy floty był jej długi przestój. Według A.I. Szczetininy każdy statek powinien być przypisany do konkretnego zakładu przetwórstwa rybnego: „wtedy zarówno statek, jak i brzeg będą wspólnie starali się zorganizować pracę”. Należało jasno zaplanować pracę statków w okresach nienawigacyjnych. Często jednocześnie poddawano je remontowi, po czym jednocześnie pozostawiano i gromadzono w niewyposażonym porcie w Pietropawłowsku, który nie nadawał się do ich masowej obróbki. Konieczne było terminowe powiadamianie statków o zmianach warunków nawigacyjnych, aby uniknąć sytuacji typu: „Nie powiedziano nam, że w Pietropawłowsku zainstalowano światła i nie wiemy, gdzie są one zainstalowane”. Zimą konieczne było zorganizowanie transmisji komunikatów pogodowych i warunków lodowych.

W 1938 r. naczelnikiem portu rybackiego we Władywostoku został A.I. Szczetinina. W tym samym roku wstąpiła do Leningradzkiego Instytutu Transportu Wodnego na wydziale nawigacyjnym. Mając prawo do swobodnego uczęszczania na wykłady, realizuje 4 kursy w ciągu dwóch i pół roku.

Na początku Wielkiego Wojna Ojczyźniana Anna Iwanowna otrzymuje skierowanie do Baltic Shipping Company. W sierpniu 1941 roku, pod ostrym ostrzałem nazistów, przepłynęła parowiec Saule załadowany żywnością i bronią przez Zatokę Fińską, zaopatrując naszą armię. Jesienią 1941 wraz z grupą marynarzy został wysłany do Władywostoku do dyspozycji Żeglugi Dalekiego Wschodu.