Шкипер в шляпке. Как советская девушка стала первой женщиной-капитаном. Женщины – капитаны, и не только

Молли Карни, первая в Северной Америке дипломированная женщина-капитан торгового флота

Есть они или нет – женщины на флоте? С одной стороны, на дворе 2016 год, когда женщины есть абсолютно везде, каким бы традиционно мужским не считалось то или иное занятие. С другой стороны, флот чрезвычайно консервативен в этом вопросе, и присказка «женщина на судне – быть беде» до сих пор вселяет суеверный страх в сердца моряков. «Морская профессия – не бабское дело», – презрительно цедят ретрограды. «Сами вы бабы!» – кричат феминистки. Чтобы вы могли сами разобраться, кто прав, предлагаем вам подборку интересных фактов.

– По данным Международной морской организации (IMO) в мире насчитывается 1,25 млн. моряков. Женщин среди них всего 1-2%, но это число растёт. В круизном секторе их количество увеличивается до 17-18%. Вообще, большая часть женщин на флоте работает на пассажирских судах – паромах и лайнерах. На грузовой флот приходится всего 6% морячек.

– В 1562 году король Дании Фредерик ІІ издал указ, в котором, в частности, содержалась следующая формулировка: «Женщинам и свиньям доступ на корабли Его Величества запрещён; если же они будут найдены на корабле, незамедлительно следует выбросить оных за борт». Его Галантнейшее Величество не был одинок в своём мнении – 150 лет спустя император Пётр I, с нуля создавший русский военный флот, придерживался тех же правил.

– Первой в мире женщиной-капитаном дальнего плавания считается Анна Щетинина. Начав простым матросом, капитаном она стала в 27 лет. На дворе был 1935 год. Анна на весь мир прославилась своим первым рейсом, проведя грузовой пароход «Чавыча» из Гамбурга через Одессу и Сингапур в Петропавловск-Камчатский. Многие годы водила суда Балтийского пароходства, дослужилась до начальника порта и декана судоводительского факультета. Известна высказыванием «Женщине на мостике не место!» – в её случае довольно парадоксальным.

– Не все страны одинаково охотно отправляют женщин работать на флот. 51,2% морячек являются выходцами из Западной Европы и США, 23,6% – из Восточной Европы, 9,8% – из Латинской Америки и Африки, 13,7% – из Восточной Азии, и лишь 1,7% – из Южной Азии и Среднего Востока. Это связано с тем, что в восточных странах отношение к женщине более консервативно, чем в западных. Недалеко ушли от востока испаноязычные страны. «Босая, беременная, на кухне» – очень известная в Латинской Америке пословица.

– В июле 2009 года турецкий балкер Horizon-1 , принадлежащий компании Horizon Maritime Trading, был захвачен сомалийскими пиратами. В состав экипажа балкера входила женщина-штурман – 24-летняя Айсан Акбей. Пираты проявили галантность, достойную флибустьеров XVII века, – разрешили ей звонить родным в Турцию когда и сколько она пожелает. Девушка отказалась, заявив, что ей не нужны привилегии, и домой она будет звонить тогда же, когда это разрешено другим членам экипажа.

– Первая в мире женщина-капитан ледохода – россиянка Людмила Тибряева. Стала капитаном дальнего плавания в 1987 году, когда ей было сорок лет. Одной из первых провела из Европы в Японию Североморским путем ледокольно-транспортное судно «Тикси». В сорок один год вышла замуж и чуть не бросила море по требованию мужа, но поразмыслив, продолжила карьеру. Признаётся, что брак оказался очень счастливым. «Начальник должен уметь щадить самолюбие подчинённых, – уверена Людмила. – Женщины – хорошие капитаны, потому что умеют щадить самолюбие мужчин».

– В декабре 2007 года на борту американского контейнеровоза Horizon Navigator , принадлежащего компании Horizon Lines, были произведены кадровые перестановки. В результате сложилась уникальная ситуация: весь высший командный состав оказался женским. Управление судном приняли капитан Роберта Эспиноза, старший помощник Саманта Пиртл и второй помощник Джули Дучи. В их подчинении оказалось 23 члена экипажа – все мужчины. Все три женщины заняли должности случайно, по итогам конкурса профсоюза. «Я впервые работала в экипаже, где есть женщины кроме меня», – призналась Роберта Эспиноза. Кстати, на момент заступления на должность капитана Horizon Navigator у Роберты была 18-летняя дочь, воспитание которой она успешно совмещала с морской карьерой.

– В 2008 году женщина стала капитаном самого крупного в мире судна для перевозки скота. Судно называется Stella Deneb и принадлежит австралийской компании Siba Ships. Когда Лаура Пинаско заняла капитанский мостик Stella Deneb , ей было всего тридцать лет. Впрочем, диплом капитана она получила на пять лет раньше. «Доставка первой партии скота стала настоящим испытанием, – вспоминает Лаура. – В партии было больше двадцати тысяч голов крупного рогатого скота, плюс две тысячи овец. Погрузка напоминала ад. Мы отвезли их в Малайзию и Индонезию. Ни у кого в мире нет на борту стольких пассажиров, как у меня».

– Наиболее демократично к женщинам-морякам относятся в США, но и там до 1974 года поступать в мореходные учебные заведения разрешалось только мужчинам. Сейчас же среди курсантов американских морских училищ и академий насчитывается 10-12% девушек. «Многие девочки просто не знают, что им тоже можно поступать в мореходку, – говорит американка и экс-капитан Шерри Хикман. – Иначе этот процент был бы гораздо выше».

– В 2014 году случилось невероятное: в США женщина стала настоящим адмиралом, с четырьмя звёздами на каждом плече, да ещё и вице-командующим военно-морскими операциями всего военного флота страны. Речь идёт об афроамериканке Мишель Ховард – сейчас она официально считается женщиной, дослужившейся до самого высокого звания на флоте. У Мишель бурное военное прошлое. Вы смотрели фильм «Капитан Филлипс» с Томом Хэнксом? Так вот, именно Мишель в своё время выручала настоящего Филлипса из рук сомалийских пиратов.

– Первая женщина-флотоводец в истории – царица Артемисия, правительница Геликарнаса. В Саламинском сражении в 480 году до н. э. она воевала на стороне персов и возглавляла целую флотилию. Именно на счёт отважной Артемисии относят знаменитое восклицание царя персов Ксеркса, следившего за ходом сражения: «Сегодня женщины были мужами, а мужи – женщинами!». Однако Артемисия принесла флоту Ксеркса несчастье – он был разбит. Что обернулось огромным счастьем для Европы, где теперь так много морячек: если бы не победа греков при Саламине, её давно бы не было на карте.

– В 2007 году компания Royal Caribbean назначила шведку Карин Стар-Йансон капитаном круизного судна Monarch of the Seas , одного из крупнейших лайнеров мира. До этого женщины не занимали мостик судов такого класса и размера, и уж тем более не брали на себя ответственность за жизни 2400 пассажиров и 850 членов экипажа. Да что там: шведка Паула Уолленберг, соотечественница Карин, командует у себя на родине подводной лодкой!

Непредубеждённому глазу видно, что женщины на флоте скорее есть, чем нет. Лучше или хуже они справляются со своими обязанностями, чем мужчины, судить пока рано. Те, о ком шла речь выше, наверно, справляются лучше, иначе их вообще не допустили бы ни к штурвалу, ни на мостик, ни даже драить палубу. Первопроходцам всегда приходится быть на голову выше окружающих. Когда женщин на флоте станет больше, когда мы увидим обычную , а не легендарную женщину-капитана, когда речь зайдёт о среднестатистической женщине-адмирале, тогда и можно будет сравнить, кто лучше справляется. Впрочем, необходимость в таком сравнении к тому времени отпадёт.

Юбка в рубке

Марина Гаврилова - единственная на Волге женщина - капитан теплохода. Это на берегу она кажется хрупкой, беззащитной и стеснительной. Когда же встает на капитанский мостик, становится настоящей «речной волчицей». Ее воле и силе характера остается только позавидовать.

Уже четверть века она водит по Волге суда. Сначала работала на грузовых теплоходах, на местном флоте, а в последние годы водит пассажирскую «Москву-182». О ее требовательности ходят легенды. Она не дает спуску любителям расхлябанности и выпивок. При этом состав экипажа уже много лет остается постоянным. Штурманы отказываются расти в звании, чтобы только не переходить на другой теплоход.

О том, как начинала работать мотористом, несла штурманскую службу и стала капитаном, Марина Львовна накануне 8 Марта рассказала «МК».

- Раз стали капитаном, наверное, росли бесстрашной и отважной?

Вы не поверите, но в детстве шум волжских волн меня страшно пугал! Отец брал меня с собой на рыбалку, видимо, не с кем было оставить. Он ловил рыбу с плота, я стояла на берегу и зажимала уши руками, потому что мне было жутко от грохота набегающих волн.

Когда я родилась, мне долго выбирали имя, двоюродная сестра подсказала: «Назовите Мариной», - имя, как известно, происходит от латинского слова «маринус» - морская. Родители прислушались, я стала Мариной.

В детском саду всем с собой надлежало иметь носовой платок. Если на платье не было кармашков, мамы девочкам шили маленькие сумочки через плечо и вышивали на них - кто мишек, кто цветочки, мне мама вышила... якорь.

Потом, перебирая старые журналы, я наткнулась на статью о первой женщине-капитане на Азовском море. Наталья Кисса родилась в штормовую ночь в Керченском проливе на борту парохода, где ее отец был капитаном. Когда ее отец умер, чтобы прокормиться, она «рашкала» баржи - очищала корпуса барж от ржавчины и налипших ракушек. Потом юнгой ходила на портовом судне. После окончания мореходки, в войну, будучи старпомом, доставляла на теплоходе грузы на Малую землю. Во время налета немецких самолетов была ранена. Но смогла восстановиться, стала капитаном теплохода, ходила в Азовском и Черном морях, показав себя умелым судоводителем.

И у меня, как говорится, «загорелся глаз». После школы, листая справочник для поступающих в вузы, я нашла Институт водного транспорта в Ленинграде. Со мной собралась поступать и одноклассница. Мы отправили в институт письмо, ответ пришел на адрес подруги. И только в поезде она мне призналась, что на проспекте сбоку ручкой было написано: на судовождение женщины не принимаются. Подруга пошла в Гидрометеорологический институт, я отправилась в Институт водного транспорта, подала сгоряча документы на электротехнический факультет. Но сдав три экзамена, решила забрать документы. Зачем учиться, терять пять лет, если это меня не приблизит к мечте?

Марина Львовна мечтала о полностью женском экипаже, но так и осталась в одиночестве.

Вернувшись домой, пошла учиться на курсы телеграфистов в ДОСААФ. Думала, что это поможет мне попасть на корабль. И тут по радио услышала, что Ярославский речной порт набирает желающих на курсы мотористов-рулевых. Приехала, в отделе кадров услышала: «Да ты что, там же одни мальчишки учатся, тебя ветром сдует с корабля. Иди-ка для начала поработай кассиром».

Весной мне дали направление на старенький маломощный кораблик «МО-120», который в обиходе называли «мошкой». Потом перевели на теплоход покрупнее - «Ом-405». Однажды на прямом участке капитан разрешил мне постоять за штурвалом. Также удалось поговорить по рации с проходящими пароходами. Это был один из самых счастливейших моментов в моей жизни.

В конце навигации меня уже взяли мотористом-рулевым. На корабле я узнала, что у нас в порту есть филиал Рыбинского речного училища. Как только сошла на берег, кинулась в кабинет начальника, волнуясь, выпалила: «Хочу учиться в вашем училище». И услышала: «В чем же дело? Подавайте документы». Оказалось, что девушкам можно было учиться на вечернем отделении. В моей жизни начался новый этап. В порт летела как на крыльях. Утром училась на курсах мотористов-рулевых, а вечером - в техникуме.

- Как воспринял мужской состав единственную девушку-ученицу?

Было трудно. Со мной в классе сидели взрослые, опытные люди. Бывало, что они подшучивали надо мной. Худенькая, маленькая девчонка - и рвется на корабль! Однажды я не выдержала и расплакалась. Они испугались, кинулись все разом меня утешать... С тех пор у меня все пошло как по маслу. Никто ничем меня не обидел, ни словом, не полусловом.

- Сколько продлилась учеба?

Три года. Со мной за партой сидел молодой человек, который работал в транзите, на грузовом теплоходе. Он мне много рассказывал про дальние рейсы. Видя мои горящие глаза, он замолвил за меня словечко капитану. И капитан на свой страх и риск взял меня на работу. А я была неотесанная, да еще и с характером. Как это, кто-то на меня накричал?! В ответ я дерзила. В экипаже были одни мужчины, начинать мне было достаточно тяжело. Бывало, что-то делала невпопад, капитан кричал: «Все, я ее выгоню!» Штурман, с которым я стояла вахту, заступался за меня: «Дайте шанс. Она только начинает, учится».

Я впитывала все как губка. Рейсы на грузовых теплоходах оказались хорошей школой. А какая романтика! Шли, рассекая воду, кругом темень, вдали огни на берегу, а над тобой звезды - близко-близко.

Грузы возили по всей Волге от Калинина, как раньше называлась Тверь, и до Астрахани. Ходили по каналу имени Москвы. Автопокрышки возили на завод имени Лихачева в Москву и на Горьковский автозавод, в Нижний Новгород, железобетон и контейнеры - в Калинин. В середине лета начинали ходить в Астрахань. Арбузы грузили прямо в трюмы. Тогда я узнала вкус всех сортов арбузов и наелась бахчевых на всю жизнь.

- Вахту несли по сменам?

Сутки были разбиты на три смены. Вахту несли по очереди капитан, первый и второй штурман. Сейчас, спустя годы, поражаюсь мудрости капитана. Помню, когда была моя смена, он сидел на палубе внизу, в рубку не поднимался, не мешал, просто наблюдал. На участке от Волгограда до Астрахани было сильное течение, пароход просто летел. А русло реки - извилистое… Но со всем справлялась, была какая-то горячность и бесстрашие.

- Шлюзоваться было сложно?

Это очень ответственный момент. Чтобы занять всю полезную камеру, в нее загоняют несколько судов. Кто-то маневрирует, работает машинами, а пространство небольшое, вода крутится, надо очень аккуратно зайти, чтобы не ударить корабль о стенки и ворота. Есть правила пропуска через шлюзы. Пассажирские теплоходы пропускают в первую очередь, так как они работают по расписанию. С ними запрещено шлюзоваться танкерам, которые перевозят нефтегрузы 1-го класса. Может произойти утечка, которая повлечет взрыв и пожар.

Мне довелось проходить через шлюзы. До сих пор помню, как опускались в узкий бетонный мешок. Ощущение не из приятных.

На московских шлюзах поднимают и опускают медленно. А вот шлюзы около Углича и Рыбинска - сложные. Там большой перепад воды, скорость большая. Помню, как проходила их впервые, когда работала мотористом. Была тогда почти девчонка, стояла на палубе одна, швартовалась. А это было в ночную смену. Накануне как раз посмотрела фильм «Легенда о динозаврах». Мне во всех тенях мерещились чудовища, было жутковато.

«Экипаж дрожит, знает, что я буду все досконально проверять»

- Любовь свою нашли на Волге, на соседнем теплоходе?

Мы с Игорем шли, как говорится, параллельными курсами. Работали на соседних пароходах, постоянно общались. Когда наши старенькие пароходы списали на гвозди, мы перешли на местный флот. Он работал на одной «Москве», я - на другой. Потом судьбе, видимо, было угодно собрать нас на одном корабле. Работали вместе в транзите. Игорь - моряк, заканчивал мореходку, ему пришлось переучиваться. Была ситуация, когда я работала первым штурманом в транзите на грузовом, а он у меня был мотористом, потом стал механиком.

Я всегда считала, что моим мужем может стать только тот, кто связан с рекой. Как, например, береговой сможет понять и принять, что мне в субботу или воскресенье надо бежать на работу? У нас с Игорем вскоре родилась дочка. Мы подменяли друг друга, также я часто брала ее с собой в рейсы.

- Когда встали на мостик в качестве капитана?

В 1991 году. Работала на маленькой «мошке» на переправе Иваньково - Толга. У меня в подчинении был экипаж из 9 человек.

- Не приходилось слышать: «Женщина на корабле - к несчастью»?

Никогда. Меня воспринимали на равных. Я ведь настырная. Если случались какие-то поломки, мне обязательно нужно было влезть во всю эту механическую грязь, что-то покрутить, помочь. Бывало, что механик даже обижался: «Зачем? Я бы и сам смог». Потом ехала в автобусе, рядом женщины с такими белыми, нежными руками, маникюром, а у меня в пальцы машинное масло въелось. Прятала их…

После «мошки» я перешла на теплоход «Москва», работала сменным капитаном. А с 2001 года встала на мостик «Москвы-182», где до сих пор и работаю. Обычно мы работаем внутри города, нас далеко не отпускают на случай, если вдруг кто-то арендует теплоход для прогулки. Тогда нас срочно снимают с линии.

Прогулочные рейсы, когда одна из компаний арендует теплоход на два-три дня, нередко называют «пьяными». Сложно работать в таких условиях?

Все время нужно быть начеку. Когда мы стоим у берега, пассажиры начинают нырять с теплохода, а это крайне опасно. И шею можно свернуть и под теплоход может ныряльщика затянуть. Например, идет большой пассажирский теплоход, от него - волна огромная, приходится заводить машины, держаться на плаву, чтобы волной не выкинуло на берег. А мало ли кто там плавает под кормой... Все время следишь за пассажирами. Мы же отвечаем за их безопасность. Так что лучше все-таки в рейсе, чем на прогулке.

- Расскажите о своей команде.

У меня в подчинении три командира, четыре моториста, два кассира. Я - капитан, мой муж - механик, есть еще сменный капитан, работаем в три смены.

- Как строится ваш рабочий день?

Сначала надо принять вахту, пройти по пароходу, посмотреть, все ли на месте, в том числе и спасательные средства. Далее проверяю техническую готовность, для чего спускаюсь в машинное отделение. Смотрю на показания приборов перед запуском двигателя. Также проверяю, в каком состоянии люди и санитарное состояние теплохода. У меня жесткие требования к чистоте. Экипаж дрожит, знает, что я приду и буду все проверять. В мою смену все должно блестеть и хорошо пахнуть.

Далее звучит команда: «Пошли на посадку!» Мы переходим к причалу, берем пассажиров, подаем сигналы и отправляемся в рейс. Как в 7.30 утра завелись, так до 12 ночи работаем. По сравнению, скажем, с буксирным флотом у нас работа тяжелая. Они баржу прицепили и пошли, никаких за тобой пассажиров нет, все спокойненько.

- На современных судах уже нет колеса-штурвала?

У нас управление осуществляется через рукоятку, некое плечо. Лево руля, значит, влево отводишь рукоятку, право руля - вправо. Есть специальный прибор - аксиометр с двумя стрелками, который показывает углы перекладки руля.

- Команда постоянная? Учитываются ли какие-то психологические особенности людей при подборе экипажа?

У нас нормальная обстановка, хотя я очень требовательная. Они прекрасно знают, что у меня нельзя пить, нельзя лишний час поспать и мне надо, чтобы все блестело. Они привыкли ко мне, из года в год у нас работает один и тот же состав, хотя почти все уже в возрасте. Моторист, например, недавно стал дедушкой, но никуда уходить не собирается. Мы заканчиваем ближе к двенадцати ночи. Еще сходим на заправку. На всех теплоходах уже отбой, все спят, мы же начинаем уборку. Мы даже встаем отдельно, чтобы никому не мешать. Включаем насосы, берем щетки в руки - и вперед! Пароход надо приготовить на утро.

- Вы как-то ласково называете свою «Москву-182»?

Ласточкой, у нас ведь очень красивый пароход. Нередко я слышу: «Вот тебе краску дают, ты его красишь». Ничего мне не дают, просто мы судно постоянно моем, поэтому оно у нас и белое.

«На каждую тревогу - своя расстановка сил на пароходе»

Как относятся те, кто работает на морских лайнерах, к речникам? Не говорят: «У нас - просторы, а вы зажаты в русле реки, маршрут отмечен бакенами?»

Мне кажется, что на морском просторе как раз таки ходить легче. Встали на курс - и пошли на автопилоте. А у нас же постоянные маневры, один причал следует за другим. Надо аккуратно подойти, отойти, учитывая ветер, дождь, снег, течение. Ливень бывает такой, что дворник не справляется, бывает, ничего не видно. Чтобы уйти от большой волны, приходится маневрировать, прокладывать новый курс.

- На Волге бывают сильные шторма?

Бывает, что стекла выдавливает в рубке. Такие сильные ветра. Соберешь волю в кулак, идешь напролом. Где надо переждать - переждешь. Не будешь же пароход ломать. Амбиции амбициями, но за тобой судно, люди...

Течет река Волга...

- А на мель садились?

Возила как-то курсантов ракетного училища в летние лагеря. Там нужно было зайти в заливчик. Дело было в пятницу, в это время по вечерам из-за проблем на плотине начинала уходить вода, а в понедельник снова прибывала. Мы попали в это «окно», стояли, ждали до утра, после чего стали курсантов вывозить на лодках. А потом пришел теплоходик, дернул нас.

- Поломки случались?

А как же без них? Бывают периодически, железо ломается. Проблемы бывают в основном с двигателем. Но однажды наш пароход смяло как консервную банку. Приготовились зимовать, лед вроде уже встал, и тут водохранилище во время ремонтных работ сбросило воду. Лед сломался, пошел и снес весь наш затон. Пароходы все оказались в куче, их здорово переломало. За нами стояли танкерные пароходы, им выплатили страховку. А наш порт не застраховал свои корабли. У нас все они оказались всмятку. Хорошо, что был мастер - золотые руки, который их починил. У нас же суда алюминиевые, там нужна специальная сварка. А ведь не у каждого сварщика есть навыки работы с аргоном.

- Приходилось спасать утопающих?

Ну, конечно. Встречалось немало хулиганов, которые, выпив, на слабо, выпрыгивали с теплохода. Тогда приходилось разворачиваться, возвращаться к одному из них, вылавливать. При этом бывало очень обидно, потому что срывали следующий рейс, а мы же все завязаны на премиальных, работаем от доходов.

- Рыбаки на лодках досаждают? Бывает, что подаете сигнал, а они остаются на месте?

Да сплошь и рядом. Рыба бывает дороже жизни… Но не бодаться же с ними! Просто объезжаешь - и все. Сейчас и на дорогах таких людей много. Некоторые из коллег, конечно, пытаются рыбаков пугать, отворачивают в последний момент. А если человек перевернется и утонет? Мне это все ни к чему.

- Что означают подаваемые гудки?

Все это оговаривается в правилах плавания. Короткий сигнал - «изменяю свой курс вправо», два коротких гудка - «изменяю свой курс влево». Есть общесудовая тревога, которая в свою очередь делится на пожарную и водяную, если есть пробоина. В этом случае подается один продолжительный гудок и повторяется несколько раз. При пожаре может сопровождаться ударом в колокол. Если экипаж услышал сигнал тревоги, он должен собраться в определенном месте, например в рулевой рубке. Действия каждого человека расписаны по тревоге. Каждый знает свое место. Кто-то хватает огнетушитель, кто-то раскатывает пожарный рукав и подсоединяет его к гидранту, запускает вспомогательный двигатель, чтобы можно было пожарный насос включить. На каждую тревогу - своя расстановка сил на пароходе.

- Говорят, что Волга в последнее время мелеет, это на самом деле так?

Год на год не приходится. Например, в прошлом году, в начале весны, было очень мелко, но потом к середине навигации уровень воды поднялся. Это очень важно, потому что у нас много подходов носом к берегу.

- Есть любимые места на Волге?

Берега на подходе к Астрахани.

- Кто из капитанов-речников является для вас кумиром?

Я многое взяла от своего первого капитана, Александра Михайловича Кругликова. Он был очень ответственным и дисциплинированным человеком. Также я часто вспоминаю Льва Анатольевича Данилова. Он опекал меня, когда я работала мотористом на грузовом теплоходе. Тогда он нам казался чудаком, только с годами я поняла, что он во всем был прав. Он был очень строг, не терпел никаких книжек в рубке, никакой посторонней деятельности. Моторист должен был вести круговой обзор, помогать капитану, мало ли что по пути следования он не заметит. Моторист должен быть его вторыми глазами. Лев Анатольевич выдавал нам стиральный порошок по ложкам. Но именно он научил меня экономно расходовать материалы.

- Какая у вас форма одежды?

Черная юбка, белая блузка с погончиками. Есть также костюм с нашивками. Он висит в каюте, я надеваю его в торжественных случаях. Как надену костюм, ребята все восхищаются, а я стесняюсь, не люблю выпячиваться.

- Есть талисман, который всегда берете с собой в рейсы?

У меня есть счастливая кружка, которую мне подарили от экипажа. Она всегда со мной рядом. Никто ее не возьмет, потому что все знают, что она моя.

- Считается, что почти все капитаны заядлые рыбаки, а вы?

Меня в этом плане затмил сменный капитан, который просто болеет рыбалкой. Самая вкусная рыба, на мой взгляд, это волжский судак.

- Чем занимаетесь в зимний период, когда заканчивается навигация?

Зимой у нас огромный отпуск, потому что все лето мы работаем без выходных, накапливается много переработок. Раньше зимой нас брали на работу охранять отстойный пункт, где зимуют корабли, а также вызывали в феврале-марте на ремонт. Четыре года назад у нас сменилось руководство в порту. Теперь нас вызывают в апреле, за две недели, перед тем как отправиться в рейс.

- Пассажиры говорят спасибо? Бывает, что дарят подарки?

Угощают частенько фруктами и овощами. Но и мы стараемся пассажиров порадовать. Например, перед праздником Победы, 9 мая, я покупаю большой пакет шоколадных конфет. К каждому билету кассир выдает сладкий подарок. И, конечно, включаем музыку. Праздники у нас проходят в торжественной обстановке. А на внутренних и пригородных рейсах бывает много постоянных пассажиров. Заходят, все здороваются.

Мы любим свое судно и боимся одного - что после нас придут гастарбайтеры, которые работают на маршрутках. Купят дипломы и придут работать на флот. Мы все уже пенсионного возраста. Год, два, три - и уйдем. Сменить нас некому. На пригородные пассажирские перевозки парней-речников не заманишь. Зарплата небольшая, а работа тяжелая. Смены по 12 часов, каждый день, в сезон выходных нет. Бывает, что остаемся без обеда.

Мечтала Марина Львовна когда-то о полностью женском экипаже, но все равно осталась в одиночестве. Тем ценнее то, что она делает. Мы поздравляем единственную на Волге женщину-капитана с Международным женским днем 8 Марта! Успешной вам навигации!

Как уже сообщалось, в 2009 году в плену у сомалийских пиратов находилась одна женщина-штурман, Айсан Акбей, 24-летняя турчанка. Она находится на борту турецкого балкера Horizon-1, захваченного пиратами 8 июля. Интересно, что пираты повели себя можно сказать, по-рыцарски и сказали ей, что она может звонить домой родным в любое время когда захочет. Однако Айсан очень достойно ответила, что будет звонить домой наравне с другими моряками, ей привилегии не нужны.
В 1974 году была основана Женская Ассоциация судоходства и торговли International Shipping & Trading Association (WISTA), и за последние 2 года она выросла на 40%, в настоящее время имеет отделения в 20 странах и насчитывает более 1000 индивидуальных членов. По данным Международной организации труда ILO на 2003 год, из 1.25 миллиона моряков по всему миру на долю женщин приходились 1-2%, главным образом обслуживающий персонал, на паромах и круизных лайнерах. В ILO полагают, что общее число работающих в море женщин с тех пор существенно не изменилось. А вот точных данных по количеству женщин, работающих на командных должностях, нет, хотя можно уверенно говорить, что их число растет, особенно на Западе.
Бианка Фроемминг, капитан-немка, говорит, что конечно, женщинам в море тяжелее чем мужчинам. Сейчас она на берегу, взяла двухгодичный отпуск для ухода за младенцем-сыном. Однако планирует вернуться в море, опять работать в своей компании Reederei Rudolf Schepers в должности капитана. Между прочим, помимо капитанства она в качестве хобби занимается еще и писательством, ее роман «Гений ужаса» о девушке - студентке морского колледжа, склонной к убийствам, неплохо продавался в Германии. Среди 1400 германских капитанов 5 женщин. В ЮАР первая женщина в истории южноафриканских ВМС стала командиром патрульного корабля. Знаменитая Royal Caribbean International в 2007-м году поставила капитаном круизного лайнера первую в истории круизного флота женщину, шведку Карин Стар-Йансон (см. Женщины-капитаны). Законы стран Запада ограждают женщин от дискриминации по половому признаку, обеспечивая равные с мужчинами права, однако этого не скажешь о многих других странах. На Филиппинах есть несколько женщин-штурманов, но нет ни одного капитана. Вообще в этом плане азиатским женщинам куда тяжелее конечно, чем их европейским сестрам - сказываются многовековые традиции определенного отношения к женщине, как к существу низшего порядка. Филиппины пожалуй, самые прогрессивные в этом вопросе, но и там женщине куда легче добиться успехов на деловом поприще на берегу, чем в море.
Конечно, на берегу женщине куда легче сочетать карьеру и семью, в море помимо оторванности от дома женищу встречают глубочайший скептицизм моряков-мужчин и чисто бытовые проблемы. Момоко Китада попыталась получить морское образование в Японии, капитан-наставник одной из японских судоходных компаний, когда она пришла туда в качестве кадета-практиканта, прямо ей сказал - женщина, иди домой, выходи замуж и нарожай детей, чего тебе еще в этой жизни надо? Море - не для тебя. В США прием женщин в морские училища был закрыт вплоть до 1974 года. Сегодня в Кингс Пойнт, Нью-Йорк, в Морской Академии торгового флота США, из 1000 кадетов 12-15% - девушки. Капитан Шерри Хикман работала на судах под флагом США, сейчас она лоцман в Хьюстоне. Она говорит, что многие девушки просто не знают, что можно получить морское образование наравне с мужчинами и иметь возможность сделать карьеру в море. Ну и конечно, многие девушки по получении образования и соответствующего диплома работают в море недолго - обзаводятся семьей и уходят на берег, так и не став капитанами.
Южноафриканке Луизе Энджел 30 лет, она первая женщина-капитан в известной бельгийской компании Safmarine, специализирующейся на южноафриканских линиях. Компания разрабатывает специальные программы для тех своих служащих, кто планирует, обзаведясь семьей, вернуться в море или все-таки обосноваться на берегу, но продолжать работать в судоходстве.
Завершить эту статью можно только одним - женщин в море становится все больше, причем не в обслуге, а на командных должностях. Пока их слишком мало, чтобы попытаться оценить, хорошо это или плохо. Пока те из них, кто доходит до мостика, проходят столь жесткий отбор, что в их квалификации и соответствии своим должностям не приходится сомневаться. Будем надеяться, так оно и будет в дальнейшем.

16 апреля 2008 - Siba Ships назначила капитаном своего крупнейшего судна для перевозки скота, по совместительству и самого большого судна этого типа в мире, Stella Deneb, женщину - Лауру Пинаско. Лаура привела Stella Deneb во Фримантл, Австралия, это ее первый рейс и первое судно в качестве капитана. Ей всего 30 лет, в компанию Siba Ships она устроилась в 2006-м году, старпомом.
Лаура из Генуи, в море с 1997 года. Диплом капитана получила в 2003-м. Лаура работала на газовозах и перевозчиках скота, на Stella Deneb до капитанства занимала должность старпома, и в частности, во время рекордного по количеству перевозимых голов рейса в прошлом году, тогда Stella Deneb погрузил в Таунсвилле, Квинсленд, Австралия, партию стоимостью 11.5 миллиона австралийских долларов, назначением на Индонезию и Малайзию. На борт приняли 20060 голов крупного рогатого скота и 2564 овец и коз. Чтобы доставить их в порт, потребовалось 28 жд составов. Погрузка и перевозка производились под тщательным контролем ветеринарных служб и соответствовали самым высоким стандартам.
Stella Deneb - крупнейшее в мире судно для перевозки скота.

23-29 декабря 2007 - контейнеровоз Horizon Navigator (валовая 28212, постройки 1972, флаг США, владелец HORIZON LINES LLC) на 2360 TEU компании Horizon Lines захватили женщины. Все штурманы и капитан - женщины. Капитан Робин Эспиноза, старпом Сэм Пиртл, 2-й помощник Джули Дучи. Все остальные из общего количества экипажа 25 человек мужчины. Женщины свалились на мостик контейнеровоза, как утверждают в компании, совершенно случайно, в ходе конкурса профсоюза. Эспиноза крайне удивлена - впервые за 10 лет она работает в экипаже с другими женщинами, уж не говоря про штурманов. Международная организация Капитанов, Штурманов и Лоцманов в Гонолулу говорит, что в ее составе 10% женщины, а 30 лет назад на них приходился всего 1%.
Женщины, что и говорить, замечательные. Робин Эспиноза и Сэм Пиртл — однокашницы. Вместе учились в Морской академии торгового флота. Сэм также имеет диплом капитана дальнего плавания. Джули Дучи стала моряком позже, чем ее капитан и старпом, но моряки-штурманы поймут и оценят такое ее хобби (в наши времена, увы и увы, это хобби, хотя не зная секстана, настоящим штурманом никогда не станешь) - “Я, пожалуй, одна из немногих судоводителей, кто использует для определения места секстан, просто для своего удовольствия!”
Робин Эспиноза работает на флоте четверть века. Когда она только начинала свою морскую карьеру, женщина на флоте США была редкостью.Первые десять лет работы на судах Робин пришлось работать в экипажах, сплошь состоявших их мужчин. Робин, Сэм и Джули очень любят свою профессию, но когда тебя от родного берега отделяют многие недели, бывает грустно. 49-летняя Робин Эспиноза говорит: “Я очень скучаю по мужу и 18-летней дочери”. Ее ровесница Сэм Пирл так и не встретила того, с кем бы она смогла создать семью. “Мне встречаются мужчины, говорит она, которые желают, чтобы женщина постоянно за ними ухаживала. А для меня моя карьера - это часть меня самой, я и на миг не могу допустить, чтобы что-то могло помешать мне выйти в море”.
Джули Дучи, которой исполнилось 46 лет, просто любит море, и просто не может себе представить, что в мире есть другие, более достойные или интересные, профессии.

13-19 мая 2007 - Royal Caribbean International назначила на должность капитана круизного лайнера Monarch of the Seas женщину, шведку Карин Стар-Йансон. Monarch of the Seas - это лайнер первого, так сказать, ранга, валовая 73937, 14-ти палубный, 2400 пассажиров, 850 человек экипаж, постройки 1991 года. То есть, относяшийся к разряду крупнейших лайнеров мира. Шведка стала первой женщиной в мире, получившей должность капитана на судах такого типа и размера. Она работает в компании с 1997 года, сначала штурманом на Viking Serenade и Nordic Empress, затем старпомом на Vision of the Seas и Radiance of the Seas, затем дублером капитана на Brilliance of the Seas, Serenade of the Seas и Majesty of the Seas. Вся ее жизнь связана с морем, образование высшее, Технологический университет Чалмерс, Швеция, степень бакалавра в судовождении. В настоящее время имеет диплом, позволяющей ей командовать судами любого типа и размера.

И первая женщина-капитан танкера LPG
Танкер LPG Libramont (дедвейт 29328, длина 180 м, ширина 29 м, осадка 10.4м, постройки 2006 Корея ОКРО, флаг Бельгия, владелец EXMAR SHIPPING) был принят заказчиком в мае 2006 года на верфях ОКРО, в командование судном вступила женщина, первая женщина-капитан Бельгии и вроде бы, первая женщина-капитан танкера газовоза. В 2006 году Рогге было 32 года, прошло два года с того времени, как она получила диплом капитана. Вот и все, что про нее известно.

Марианна Ингебригстен, 9 апреля 2008 года, после получения ею диплома лоцмана, Норвегия. В 34 года она стала второй женщиной - лоцманом в Норвегии, и это к сожалению, все, что о ней известно.

Российские женщины-капитаны
Информацию о Людмиле Тебряевой мне прислал читатель сайта Сергей Горчаков, за что ему большое спасибо. Я покопался, насколько смог, и нашел информацию об еще двух женщинах в России, являющихся капитанами.
Людмила Тибряева - ледовый капитан
Наша российская женщина-капитан Людмила Тибряева является, и это видимо, можно уверенно говорить, единственной в мире женщиной-капитаном с опытом арктического плавания.
В 2007 году Людмила Тебряева отметила сразу три даты - 40 лет работы в пароходстве, 20 лет в должности капитана, 60 лет со дня рождения. В 1987 году Людмила Тибряева стала капитаном дальнего плавания. Она состоит в Международной ассоциации морских капитанов. За выдающиеся успехи была награждена в 1998 году орденом «За заслуги перед Отечеством» второй степени. Сегодня ее портрет в форменном кителе на фоне корабля украшает музей Арктики. Людмила Тибряева получила знак "Капитан дальнего плавания" за номером 1851. В 60-е годы Людмила из Казахстана приехала в Мурманск. И 24 января 1967 года 19-летняя Люда отправилась в свой первый рейс на ледоколе "Капитан Белоусов". Летом студентка-заочница отправилась в Ленинград сдавать сессию, а ледокол ушел в Арктику. Она пробилась к министру, чтобы получить разрешение на поступление в мореходное училище. У Людмилы удачно сложилась и семейная жизнь, что редкость для моряков вообще, а уж женщин, продолжающих плавать, тем более.

Алевтина Александрова - капитан в Сахалинском морском пароходстве В 2001 году ей исполнилось 60 лет. Алевтина Александрова приехала на Сахалин в 1946 году с родителями и еще в школьные годы начала писать письма в мореходные училища, а затем в министерства и лично Н.С. Хрущеву, с просьбой разрешить учиться в мореходном училище. В неполные 16 лет А. Александрова стала курсантом Невельского мореходного училища. Решающую роль в ее судьбе сыграл капитан судна «Александр Баранов» Виктор Дмитренко, у которого девушка-штурман проходила практику. Затем Алевтина получила работу в Сахалинском морском пароходстве и проработала там всю жизнь.

Валентина Реутова - капитан рыболовного судна Ей 45 лет, т она вроде бы стала капитаном рыболовного судна на Камчатке, это все, что мне известно.

Девушки рулят
Идет на флот и молодежь, причем писем в адрес президента или министра уже не требуется. В прошлом, например, году я давал заметку о выпускнице МГУ им. адм. Г.И.Невельского. 9 февраля 2007 года Морской университет дал путёвку в жизнь будущему капитану Наталье Белоконской. Она первая в новом веке девушка - выпускник судоводительского факультета. Более того - Наталья круглая отличница! Будущий капитан? Наталья Белоконская, выпускник ДВВИМУ (МГУ), получает диплом, а Оля Смирнова работает матросом-рулевым на речном т/х"Василий Чапаев".

9 марта 2009 - на днях в Канаде скончалась, в возрасте 93 лет, первая в Северной Америке дипломированная женщина-капитан торгового флота, Молли Карни, известная как Молли Кул. Она получила диплом капитана в 1939 году в возрасте 23 года, и 5 лет водила суда между Альмой, Нью Брунсвиком и Бостоном. Именно тогда в Кодексе торгового мореплавания Канады Canadian Shipping Act изменили при слове «капитан» «он» на «он/она». На фото Молли Карни в 1939 году после получения диплома капитана.
Комментарий: Наша Анна Ивановна Щетинина получила свой диплом намного раньше и капитанила намного больше, оставаясь преподавателем в ДВВИМУ Владивосток до последних, можно сказать, дней. Честь и хвала всем женщинам-капитанам, но то, что сделала Анна Ивановна, никто еще не превзошел.

10 апреля 2009 - первой женщиной - командиром корабля ВМС Канады стала командор Джози Куртц, на днях она назначена командиром фрегата HMCS Halifax, одного из самых сильных кораблей канадского военно-морского флота. Всего лишь 20 лет тому назад женщины получили право служить на кораблях, но тогда никому и в голову не могло прийти, что женщина когда-либо сможет ступить на мостик корабля в должности его командира. Помимо Джози, на фрегате служит более 20 женщин, ну а мужская часть экипажа в целом относится к ней, по ее словам, как к обычному командиру и не выражает по этому поводу никаких комплексов. 6 лет тому назад первая женщина стала вахтенным командиром корабля береговой обороны HMCS Kingston, ею стала лейтенант-командор Марта Малкинс. Интересно, что муж Джози 20 лет отдал военно-морскому флоту, вышел в отставку и сейчас сидит на берегу, дома, с их 7-летней дочерью. Характеристики фрегата HMCS Halifax:
Водоизмещение: 4,770 t (4,770.0 t)
Длина: 134.1 m (439.96 ft)
Ширина: 16.4 m (53.81 ft)
Осадка: 4.9 m (16.08 ft)
Скорость: 29 kn (53.71 km/h)
Дальность плавания: 9,500 nmi (17,594.00 km)
Экипаж: 225
Вооружение: 8 x MK 141 Harpoon SSM - ракеты
16 x Evolved Sea Sparrow Missile SAM/SSM - ракеты
1 x Bofors 57 mm Mk 2 gun - орудия
1 x Phalanx CIWS (Block 1) - орудия
8 x M2 Browning machine guns - орудия
4 x MK 32 torpedo launchers - орудия
Вертолет: 1 x CH-124 Sea King

Традиционно уделом женщин считался очаг и кудель. В принципе это правильно, ну не оставишь же дом на мужчину? Кто-то же должен там быть с мозгами и чувством ответственности. Мужчины боялись всегда признать тот факт, что женщины в любом деле способны их не только догнать, но и перегнать. Именно потому и старались их всячески унизить, затравить. Но всегда рождались великие женщины , которые вырывались из серости быта. И если уж дама бралась за дело - то ее имя гремело! Именно такие женщины становились повелительницами морей, знаменитейшими пиратами.

1. Принцесса Альвильда

По версии монаха-летописца Саксона Грамматика (1140 - ок.1208) Альвильда была дочерью короля Готланда и жила в конце 9-начале 10 века. Как обычно девушку попытались использовать в качестве разменной монеты в политических играх мужчин, выдать замуж на сына датского короля Альфа. Принцемма не согласилась с подобной постановкой вопроса, прихватила группу девушек и отправилась в вояж по фьордам Скандинавии.

Дамы надели мужское платье и вели обычную для тех времен деятельность - грабили торговцев и прибрежных поселян. Видимо это удавалось им неплохо, потому как очень скоро король Дании обеспокоился снижением прибыли от купцов в связи с наличием конкурентов и отправил на охоту за бравыми пиратами лично принца Альфа.

Неудавшийся жених в момент начала охоты еще не знал, за кем ему предстоит гоняться. Но в конце концов загнал пиратский корабль в гол, в единоборстве с пиратским вожаком вынудил того сдаться, и обнаружил под доспехами свою нареченную. Девушка в результате получила возможность оценить боевые качества суженого, его настойчивость и другие достоинства и тут же на корабле состоялась свадьба. Во время церемонии были произнесены клятвы, среди которых великая женщина дала слово больше не шалить в морях без мужа.

2. Жанна де Бельвиль (Jeanne de Belleville) (ок. 1300—1359)

Жизнь Жанны-Луизы де Бельвиль Дамы де Монтегю текла по обычному для молодых средневековых аристократок руслу: легкое детство, в 12 лет замужество с выбранным родителями кавалером, рождение первых детей. Но в 1326 году Жанна остается вдовой с двумя детьми на руках. Но одной в то время женщине выжить было бы не легко и в 1330 году она выходит снова замуж.

Брак заключался по расчету, Оливье IV де Клиссон был богат и могуществен. Но оказалось, что Жанна обрела не только защиту, но и любовь. В тепле и счастье семья продолжает расти - появляются один за другим еще пятеро детей. Но и тут судьба вмешивается - начинается Столетняя война в 1337, а следом в 1341 и борьба за бретонское наследство. Оливье де Клиссон примкнул к партии сторонников де Монфоров, которые выступали на стороне короля Англии. Между прочим, и эта война была связана с правами женщин, в частности на наследство Капетингов.

Борьба же в Бретони продолжалась с переменным успехом, пока в 1343 году не был захвачен французами де Монфор, а бретонские рыцари приглашены на свадьбу второго сына короля Филиппа VI. Но в Париже участников войны на стороне де Монфоров схватили, казнили, их тела вывесили на Монфоконе, а голову де Клиссона отправили в Нант. Именно там Жанна и увидела мужа в последний раз. там она показала голову своим сыновьям и поклялась отомстить. Убить чувства женщины не просто, ее можно разочаровать, ее можно убить, но под золой потухшего костра долго остается жар - у Жанны он породил пламя мести.

Жанна поднимает восстание, за ней идут окрестные вассалы. Первым был взят Брас, в замке не оставили никого живого. Дальше за счет захваченной добычи или проданных своих украшений, тут версии расходятся, но Жанна снаряжает три корабля , командование на которыми принимают ее сыновья и она сама. Флотилия выходит в море…

В течении четырех лет на море и побережье лютует Клиссонская Львица. Жанна и ее люди появляются внезапно, она всегда в черном, в перчатках цвета крови. Жанна нападает не только на корабли - торговые, военные, они совершают вылазки вглубь побережья, вырезая противников мужа, она сама всегда бросалась в бой, прекрасно владея мечом и абордажным топором. Жанну гнала месть….

Известно, что у Жанны было каперское свидетельство Эдуарда III, а Филипп VI приказал изловить ее живой или мертвой. Но флотилия Клиссонской Львицы выдержала несколько сражений с войсками французского короля, не единожды ей удавалось уходить от погони чудесным образом. Но в 1351 году удача закончилась…

Во время одной из битв большая часть флота была разбита, флагман окружен. Жанна с сыновьями и несколькими матросами убежала на шлюпе без еды и воды. Несколько дней они пытались добраться до английского берега, на шестой день умер младший из сыновей, позже погибли еще несколько матросов. Прошло почти 10 дней, пока Жанна не добралась до суши.

На берег ступила уже не Львица, море и утрата погасило огонь в глазах Жанны. Мадам де Клиссон прекрасно приняли при дворе Эдуарда III. Окружили уважением и почетом. А еще через несколько лет она вышла замуж за лейтенанта короля Готье де Бентли. В 1359 году Жанна умерла. А ее сын Оливье де Клиссон оставил не менее заметный след в истории Франции, занимая должность коннетабля в 1380-1392 годах.

3. Мэри Киллигрю

Сэр Джон Киллигрю был губернатором города Фламета на побережье Ла-Маншав начале 17 века. Среди задач его было и обеспечение безопасности торговых кораблей , борьба с пиратами на побережье. На самом же деле в замке губернатора Киллигрю была своя пиратская база в рамках старинного семейного бизнеса. Организовывать стоянку, управлять моряками помогала леди Мэри, которая и саамы периодически выходила на промысел.

Обычно на захваченном корабле живых не оставляли и тайна Мэри долго оставалась нераскрытой. Но однажды на испанском судне пираты не обратили внимания на раненого в грудь капитана, которому удалось сбежать с корабля во время бурного празднования захвата и раздела добычи. На берегу капитан первым делом направился к местному губернатору с сообщением о нападении пиратов. И жутко удивился, когда узнал в представленной милейшей супруге его ту самую жестокую предводительницу корсаров.

Но испанцу удалось скрыть свое удивление и, быстро откланявшись, он оправился прямиком в Лондон ко двору короля с жалобой на губернатора и его жену. Королевским указом было назначено расследование. Как оказалось, Мэри была пираткой уже не в первом поколении. Она ходила в море еще со своим отцом Филиппом Волверстеном из Софокла. После расследования губернатора Киллигрю казнили, а жену приговорили в тюремному заключению.
Но через 10 лет о леди Киллигрю заговорили снова. Только теперь это была Элизабет, жена сэра Джона, сына Мэри. Но флот леди Элизабет был разгромлен, а сама она погибла в бою.

4. Анна Бонни и Мэри Рид

Истории этих женщин может хватить не на один приключенческий роман. Анна родилась в семье адвоката Уильяма Кормака в Корке (Ирландия) в 1690 году. Строгий отец сдержать порывов дочери не сумел, в 18 она вышла обвенчалась с Джеймсом Бонни, матросом. После чего молодых выгнали из родительского дома, и он отплыли на Багамы в Нью-Провиденс. Встреча с Ситцевым Джеком резко изменила судьбу Анны.

Муж был заброшен, имя она сменила на Андреаса, переоделась мужчиной и оправилась с Джеком искать корабль. Анна пробиралась на судно под видом поиска работы и изучала его слабые места. В конце концов подходящий корабль был найден, пираты захватили его и вскоре «Дракон» под черным флагом вышел на промысел.

Через несколько месяцев в команде появился новый матрос, вызвавший у Джека жуткий приступ ревности. Ведь только он знал, что Андреас вовсе даже и не мужчина. Но оказалось, что Мак Рид на самом деле Мэри. Девочка родилась в Лондоне, в 15 пошла юнгой на военный корабль . Через время поступила во французский пехотный полк, сражалась во Фландрии, где познакомилась и вышла замуж за офицера. Но после смерти мужа, отношения с которым она тщательно скрывала все также притворяясь мужчиной, вернулась опять на море.

Через время тайна Мэри и Анны раскрылась, но к тому моменту команда уже достаточно прониклась уважением к талантам женщин. Но в 1720 году английский королевский фрегат атаковал «Дракона» и захватил команду практически без боя, отчаянное сопротивление оказали практически только Мэри и Анна. На Ямайке пиратов судили и приговорили всех к казни. Но неожиданно двое из них потребовали помилования от имени «чрева». Врачи подтвердили, что оба пираты женщины, притом беременные.

Приговор для них был отсрочен. Известно, что Мэри умерла после родов от горячки, а про Анну известно лишь, что роды состоялись, что с ней стало дальше осталось тайной…

Вот и всё что мне удалось найти в интернете о женщинах капитанах. Думаю ещё впереди много будет таких героинь на морских судах.

Вы наверное слышали такую примету, что женщина на корабле - это к беде? Откуда это пошло? Давайте попытаемся узнать все версии...

На различных морских мероприятиях, на рыбалке к женщинам относятся настороженно. Это традиция тянется из глубины веков, когда женский пол вообще не допускался на корабли.

А всё почему? - Да потому, что с давних пор моряки давали своим кораблям женские имена (а на английском языке, к тому же, любые слова, обозначающее корабль, - женского рода).

Давали не просто так, а чтобы морской бог был более благосклонен к судну и его команде. При этом считалось, что ни одной женщине на корабле не место: корабль же «она» и как любая девушка будет ревновать к сопернице. А раз будет ревновать, то не будет слушаться моряков.

В 1562 году королем Дании был принят довольно свирепый закон, он гласил следующее:

«Для женщин и свиней доступ на корабли Его Величества запрещен; если же они будут обнаружены
на корабле, незамедлительно следует выбросить оных за борт».

Потом в этих дискриминационных правилах наметились некоторые послабления, однако за женщинами на кораблях внимательно следили, ни в коем случае не допускали на капитанский мостик и категорически не слушали никаких женских советов. Арабские моряки к тому же, чувствуя, что женщина - это проблемы, брали с них двойную плату. В далекие времена моряки в пору бурь и гроз вообще могли решить, что лучший способ как-то умилостивить стихию - выбросить пассажирку за борт.

Как сказал бы, вероятно, Владимир Познер: «вот такие были времена».

Но можно еще припомнить несколько версий:

1. Истоки данного суеверия надо искать ещё во времена эпохи Великих географических открытий, именно тогда моряки вынуждены были месяцы, если не годы, так сказать "поститься" на кораблях. Любое появление женщины на борту вносило большую смуту в их ряды, и влекло за собой драки, ссоры и взаимное истребление. "Женские юбки на борту приносят раздоры и убийства!" — высказывались капитаны и именно по этой причине пытались препятствовать слабому полу попасть на корабль.

2. Да все же просто объясняется: мужчины всегда любили женщин и оберегали от бед и несчастий или старались уберечь. А в море ведь не сладко, в море тяжело, особенно в те еще времена, времена парусного флота. Вот поэтому и придумали такую примету, чтобы не допускать женщин на корабль.

3. Похоже эта примета пошла еще из Древней Финикии и Древней Греции, мореходы которых, поклонялись Нептуну и Посейдону, а согласно легендам, наибольшие неприятности этим богам, доставляли именно женщины. У русских поморов, так же считалось, плохой приметой, если перед походом женщина интересовалась его целью и сроками возвращения.

Однако между женщиной и морской стихией все же, видимо, существует некая мистическая связь. Наверное, начать здесь следует еще с отважных амазонок, которые осуществляли свои походы по Черному морю и покоряли прибрежные народы. Или со времен греко-персидских войн, когда, согласно Геродоту, в преддверии знаменитого морского сражения при Соломине на палубе флагманской греческой триеры внезапно возникла фигура женщины в ниспадающем белом одеянии, призвавшая оробевших при виде многочисленного неприятеля греков быть храбрыми и отважными. Интересен тот факт, что великий историк не персонифицирует женское видение как одну из богинь тогдашнего олимпийского пантеона. Впрочем, Саламинское сражение явило миру и еще одну вполне конкретную женщину, которую без всяких натяжек можно было бы назвать первой дамой-флотоводцем. Это была сражавшаяся на стороне персов царица Артемисия. Во главе своей флотилии она столь отважно билась с противником, в то время когда остальные корабли персидского флота были разбиты, что потрясенный Ксеркс, наблюдавший за ходом боя с прибрежного холма, воскликнул: "Сегодня мужчины были женщинами, а женщины - мужчинами!"

Впрочем, высокое реноме флотовоительниц было изрядно подмочено египетской царицей Клеопатрой. Во время сражения с римским флотом Октавиана при мысе Акциум она внезапно бежала с частью боевых кораблей, бросив оставшуюся часть своего флота на полное истребление. Ранние христианские предания донесли до нас историю о жившей в V веке святой Урсуле, пустившейся в плавание во главе одиннадцати тысяч девушек-паломниц. Увы, этой девичьей флотилии не повезло. В дельте Рейна они были перебиты и пленены гуннами.

В начале XVIII века скандаль-ную известность получили две пиратки — подруги Мэри Рид и Анна Бонни, наводившие ужас на торговый флот в Карибском бассейне. Они первыми бросались на абордаж, увлекая за собой остальных пиратов, сами выбирали себе любовников и дрались за них на дуэлях. Буйные морячки кончили свой путь в тюрьме. А предводительница целой флотилии китайских пиратов госпожа Цин, терроризировавшая в начале прошлого столетия воды Желтого моря и дважды наголову разгромившая флот китайского императора?! Госпожу Цин так и не удалось никому победить. Состарившись, она согласилась принять амнистию от того же императора и закончила жизнь в почете и славе.

Увы, твердо следовать данному принципу капитанам удавалось далеко не всегда. Так, на кораблях британского военного флота по приходе в порт на борту оказывалось иногда до пятисот особ слабого пола, спешивших побыстрей очистить карманы прибывших моряков. В истории осталось имя некой Ханны Снэлл, которая, переодевшись мужчиной, ухитрилась неузнанной прослужить без малого десять лет в британском флоте. А когда в 1782 году на Спидхэдском рейде вследствие взрыва затонул английский линкор "Роял Джордж", то из тысячи погибших на нем триста были женщины!

На скалистом норвежском берегу стоит весьма необычный памятник: высокая женская фигура, бросающая цветы в море. И надпись: "Всем морякам, кто уже погиб или еще погибнет в море". О том, что женщины предчувствуют судьбу находящихся в море мужей и сыновей, разговор особый.

Но что мы видим сейчас?

На сегодня, известны несколько женщин-капитанов, причем все командуют очень солидными судами, а одна - крупнейшим в мире судном своего типа. Я завел отдельную страницу, посвященную женщинам-капитанам, и по мере поступления новых данных буду ее обновлять.

Первой в мире женщиной -капитаном считается Анна Ивановна Щетинина, хотя фактически вряд ли - достаточно вспомнить Грэйс ОНейл (Барки), известнейшую женщину-флибустьера из Ирландии, во времена правления королевы Елизаветы 1-й. Наверное, Анну Ивановну можно смело назвать первой женщиной-капитаном 20-го века. Анна Ивановна как-то говорила, что ее личное мнение таково - женщине на судах, тем более на мостике, не место. Но не будем забывать, что даже со сравнительно недавним прошлым, серединой прошлого века, многое в море и мире разительно изменилось, поэтому современные женщины с немалым успехом доказывают нам, что женщине на судах есть место, в любой должности.

Существует уникальный пример из биографии женщины-моряка. В 1941 году, когда Балтийский флот осуществлял свой печально знаменитый прорыв из Таллина по сплошным минным полям и под бомбами сотен фашистских самолетов, из десятков транспортов до Кронштадта невредимым дошло лишь одно судно под командой капитана Александры Щетининой, единственной в мире на тот момент женщины-капитана. Не перестают удивлять представительницы слабого пола и сегодня. Так, в Швеции уже на протяжении нескольких лет женщина успешно командует подводной лодкой и, по свидетельству очевидцев, в критические моменты проявляет куда больше выдержки, чем ее "мужественные" коллеги.

В плену у сомалийских пиратов находится (находилась!?) одна женщина-штурман, Айсан Акбей, 24-летняя турчанка. Она находится на борту турецкого балкера Horizon-1, захваченного пиратами 8 июля. Интересно, что пираты повели себя можно сказать, по-рыцарски и сказали ей, что она может звонить домой родным в любое время когда захочет. Однако Айсан очень достойно ответила, что будет звонить домой наравне с другими моряками, ей привилегии не нужны.

В 1974 году была основана Женская Ассоциация судоходства и торговли International Shipping & Trading Association (WISTA), и за последние 2 года она выросла на 40%, в настоящее время имеет отделения в 20 странах и насчитывает более 1000 индивидуальных членов. По данным Международной организации труда ILO на 2003 год, из 1.25 миллиона моряков по всему миру на долю женщин приходились 1-2%, главным образом обслуживающий персонал, на паромах и круизных лайнерах. В ILO полагают, что общее число работающих в море женщин с тех пор существенно не изменилось. А вот точных данных по количеству женщин, работающих на командных должностях, нет, хотя можно уверенно говорить, что их число растет, особенно на Западе.

Бианка Фроемминг, капитан-немка, говорит, что конечно, женщинам в море тяжелее чем мужчинам. Сейчас она на берегу, взяла двухгодичный отпуск для ухода за младенцем-сыном. Однако планирует вернуться в море, опять работать в своей компании Reederei Rudolf Schepers в должности капитана. Между прочим, помимо капитанства она в качестве хобби занимается еще и писательством, ее роман «Гений ужаса» о девушке - студентке морского колледжа, склонной к убийствам, неплохо продавался в Германии. Среди 1400 германских капитанов 5 женщин. В ЮАР первая женщина в истории южноафриканских ВМС стала командиром патрульного корабля. Знаменитая Royal Caribbean International в 2007-м году поставила капитаном круизного лайнера первую в истории круизного флота женщину, шведку Карин Стар-Йансон (см. Женщины-капитаны). Законы стран Запада ограждают женщин от дискриминации по половому признаку, обеспечивая равные с мужчинами права, однако этого не скажешь о многих других странах. На Филиппинах есть несколько женщин-штурманов, но нет ни одного капитана. Вообще в этом плане азиатским женщинам куда тяжелее конечно, чем их европейским сестрам - сказываются многовековые традиции определенного отношения к женщине, как к существу низшего порядка. Филиппины пожалуй, самые прогрессивные в этом вопросе, но и там женщине куда легче добиться успехов на деловом поприще на берегу, чем в море.

Конечно, на берегу женщине куда легче сочетать карьеру и семью, в море помимо оторванности от дома женищу встречают глубочайший скептицизм моряков-мужчин и чисто бытовые проблемы. Момоко Китада попыталась получить морское образование в Японии, капитан-наставник одной из японских судоходных компаний, когда она пришла туда в качестве кадета-практиканта, прямо ей сказал - женщина, иди домой, выходи замуж и нарожай детей, чего тебе еще в этой жизни надо? Море - не для тебя. В США прием женщин в морские училища был закрыт вплоть до 1974 года. Сегодня в Кингс Пойнт, Нью-Йорк, в Морской Академии торгового флота США, из 1000 кадетов 12-15% - девушки. Капитан Шерри Хикман работала на судах под флагом США, сейчас она лоцман в Хьюстоне. Она говорит, что многие девушки просто не знают, что можно получить морское образование наравне с мужчинами и иметь возможность сделать карьеру в море. Ну и конечно, многие девушки по получении образования и соответствующего диплома работают в море недолго - обзаводятся семьей и уходят на берег, так и не став капитанами.

Южноафриканке Луизе Энджел 30 лет, она первая женщина-капитан в известной бельгийской компании Safmarine, специализирующейся на южноафриканских линиях. Компания разрабатывает специальные программы для тех своих служащих, кто планирует, обзаведясь семьей, вернуться в море или все-таки обосноваться на берегу, но продолжать работать в судоходстве.

Женщин в море становится все больше, причем не в обслуге, а на командных должностях. Пока их слишком мало, чтобы попытаться оценить, хорошо это или плохо. Пока те из них, кто доходит до мостика, проходят столь жесткий отбор, что в их квалификации и соответствии своим должностям не приходится сомневаться. Будем надеяться, так оно и будет в дальнейшем.

16 апреля 2008 - Siba Ships назначила капитаном своего крупнейшего судна для перевозки скота (), по совместительству и самого большого судна этого типа в мире, Stella Deneb, женщину - Лауру Пинаско. Лаура привела Stella Deneb во Фримантл, Австралия, это ее первый рейс и первое судно в качестве капитана. Ей всего 30 лет, в компанию Siba Ships она устроилась в 2006-м году, старпомом.

Лаура из Генуи, в море с 1997 года. Диплом капитана получила в 2003-м. Лаура работала на газовозах и перевозчиках скота, на Stella Deneb до капитанства занимала должность старпома, и в частности, во время рекордного по количеству перевозимых голов рейса в прошлом году, тогда Stella Deneb погрузил в Таунсвилле, Квинсленд, Австралия, партию стоимостью 11.5 миллиона австралийских долларов, назначением на Индонезию и Малайзию. На борт приняли 20060 голов крупного рогатого скота и 2564 овец и коз. Чтобы доставить их в порт, потребовалось 28 жд составов. Погрузка и перевозка производились под тщательным контролем ветеринарных служб и соответствовали самым высоким стандартам.
Stella Deneb - крупнейшее в мире судно для перевозки скота.

23-29 декабря 2007 - контейнеровоз Horizon Navigator (валовая 28212, постройки 1972, флаг США, владелец HORIZON LINES LLC) на 2360 TEU компании Horizon Lines захватили женщины. Все штурманы и капитан - женщины. Капитан Робин Эспиноза, старпом Сэм Пиртл, 2-й помощник Джули Дучи. Все остальные из общего количества экипажа 25 человек мужчины. Женщины свалились на мостик контейнеровоза, как утверждают в компании, совершенно случайно, в ходе конкурса профсоюза. Эспиноза крайне удивлена - впервые за 10 лет она работает в экипаже с другими женщинами, уж не говоря про штурманов. Международная организация Капитанов, Штурманов и Лоцманов в Гонолулу говорит, что в ее составе 10% женщины, а 30 лет назад на них приходился всего 1%.

Женщины, что и говорить, замечательные. Робин Эспиноза и Сэм Пиртл — однокашницы. Вместе учились в Морской академии торгового флота. Сэм также имеет диплом капитана дальнего плавания. Джули Дучи стала моряком позже, чем ее капитан и старпом, но моряки-штурманы поймут и оценят такое ее хобби (в наши времена, увы и увы, это хобби, хотя не зная секстана, настоящим штурманом никогда не станешь) - “Я, пожалуй, одна из немногих судоводителей, кто использует для определения места секстан, просто для своего удовольствия!”

Робин Эспиноза работает на флоте четверть века. Когда она только начинала свою морскую карьеру, женщина на флоте США была редкостью.Первые десять лет работы на судах Робин пришлось работать в экипажах, сплошь состоявших их мужчин. Робин, Сэм и Джули очень любят свою профессию, но когда тебя от родного берега отделяют многие недели, бывает грустно. 49-летняя Робин Эспиноза говорит: “Я очень скучаю по мужу и 18-летней дочери”. Ее ровесница Сэм Пирл так и не встретила того, с кем бы она смогла создать семью. “Мне встречаются мужчины, говорит она, которые желают, чтобы женщина постоянно за ними ухаживала. А для меня моя карьера - это часть меня самой, я и на миг не могу допустить, чтобы что-то могло помешать мне выйти в море”.

Джули Дучи, которой исполнилось 46 лет, просто любит море, и просто не может себе представить, что в мире есть другие, более достойные или интересные, профессии.

13-19 мая 2007 - Royal Caribbean International назначила на должность капитана круизного лайнера Monarch of the Seas женщину, шведку Карин Стар-Йансон. Monarch of the Seas - это лайнер первого, так сказать, ранга, валовая 73937, 14-ти палубный, 2400 пассажиров, 850 человек экипаж, постройки 1991 года. То есть, относяшийся к разряду крупнейших лайнеров мира. Шведка стала первой женщиной в мире, получившей должность капитана на судах такого типа и размера.

Она работает в компании с 1997 года, сначала штурманом на Viking Serenade и Nordic Empress, затем старпомом на Vision of the Seas и Radiance of the Seas, затем дублером капитана на Brilliance of the Seas, Serenade of the Seas и Majesty of the Seas. Вся ее жизнь связана с морем, образование высшее, Технологический университет Чалмерс, Швеция, степень бакалавра в судовождении. В настоящее время имеет диплом, позволяющей ей командовать судами любого типа и размера.

Наша российская женщина-капитан Людмила Тибряева является, и это видимо, можно уверенно говорить, единственной в мире женщиной-капитаном с опытом арктического плавания.

В 2007 году Людмила Тебряева отметила сразу три даты - 40 лет работы в пароходстве, 20 лет в должности капитана, 60 лет со дня рождения. В 1987 году Людмила Тибряева стала капитаном дальнего плавания. Она состоит в Международной ассоциации морских капитанов. За выдающиеся успехи была награждена в 1998 году орденом «За заслуги перед Отечеством» второй степени. Сегодня ее портрет в форменном кителе на фоне корабля украшает музей Арктики. Людмила Тибряева получила знак "Капитан дальнего плавания" за номером 1851. В 60-е годы Людмила из Казахстана приехала в Мурманск. И 24 января 1967 года 19-летняя Люда отправилась в свой первый рейс на ледоколе "Капитан Белоусов". Летом студентка-заочница отправилась в Ленинград сдавать сессию, а ледокол ушел в Арктику. Она пробилась к министру, чтобы получить разрешение на поступление в мореходное училище. У Людмилы удачно сложилась и семейная жизнь, что редкость для моряков вообще, а уж женщин, продолжающих плавать, тем более.

10 апреля 2009 - первой женщиной - командиром корабля ВМС Канады стала командор Джози Куртц, на днях она назначена командиром фрегата HMCS Halifax, одного из самых сильных кораблей канадского военно-морского флота. Всего лишь 20 лет тому назад женщины получили право служить на кораблях, но тогда никому и в голову не могло прийти, что женщина когда-либо сможет ступить на мостик корабля в должности его командира.

Помимо Джози, на фрегате служит более 20 женщин, ну а мужская часть экипажа в целом относится к ней, по ее словам, как к обычному командиру и не выражает по этому поводу никаких комплексов. 6 лет тому назад первая женщина стала вахтенным командиром корабля береговой обороны HMCS Kingston, ею стала лейтенант-командор Марта Малкинс. Интересно, что муж Джози 20 лет отдал военно-морскому флоту, вышел в отставку и сейчас сидит на берегу, дома, с их 7-летней дочерью.

источники
http://www.odin.tc/
http://www.izmailonline.com
http://www.bolshoyvopros.ru/
http://www.info-tses.kz

Анна родилась в 1908 году на станции Океанской под Владивостоком. Отец Иван Иванович, родом из села Чумай Верхне-Чубулинского района Кемеровской области, работал стрелочником, лесником, рабочим и служащим на...

Анна родилась в 1908 году на станции Океанской под Владивостоком. Отец Иван Иванович, родом из села Чумай Верхне-Чубулинского района Кемеровской области, работал стрелочником, лесником, рабочим и служащим на рыбных промыслах, плотником и комендантом дач в Облотделе НКВД. Мать Мария Философовна - тоже из Кемеровской области. Брат Владимир Иванович родился во Владивостоке, работал мастером цеха Авиазавода на ст. Варфоломеевка Приморского края.

В 1919 г А.И. Щетинина начала учиться в начальной школе в Садгороде. После вступления Красной Армии во Владивосток школы были реорганизованы, и с 1922 года Анна Ивановна училась в единой трудовой школе на станции Седанка, где в 1925 г. окончила 8 классов. В том же году поступила на судоводительское отделение Владивостокского морского техникума, где была единственной девушкой на курсе среди парней-комсомольцев. Во время учебы в техникуме работала санитаркой и уборщицей в зубоврачебном кабинете техникума. В период обучения плавала учеником на пароходе «Симферополь» и охранном судне «Брюханов» государственного объединения Дальрыба, служила матросом на пароходе «Первый краболов». В 1928 году вышла замуж за Николая Филипповича Качимова, морского радиста, впоследствии - начальника Радиослужбы рыбной промышленности во Владивостоке.

После окончания техникума Анна Ивановна была направлена в Акционерное Камчатское пароходство, где прошла путь от матроса до капитана всего за 6 лет. Работала она и на шхуне «Охотск» , которая оставила в ее памяти яркие воспоминания, связанные с одним происшествием: «Во время стоянки у завода, где на «Охотске» только что закончили ремонт, вахтенный моторист запустил вспомогательный двигатель, обеспечивавший работу генератора, и нарушил правила безопасности. Возник пожар. После удаления людей машинное отделение закрыли, судно отбуксировали на мель у южного берега бухты и затопили, для чего потребовалось прорубить деревянную обшивку борта. Пожар прекратился. Водолазы заделали отверстие в обшивке, воду откачали, и судно снова поставили к заводу на ремонт». Затем Анна служила штурманом на пароходе «Коряк».

Аня Щетинина

В 1932 году, в возрасте 24 лет, Анна получает штурманский диплом. В 1933 или 1934 году она принимает у А.А. Качаравы (будущего командира парохода «Сибиряков», вступившего в 1942 году в бой с «карманным» линкором «Адмирал Шеер») дела в должности старшего помощника капитана парохода «Орочон», принадлежавшего Акционерному камчатскому обществу.

Первый рейс Анны Щетининой в качестве капитана состоялся в 1935 году. Анне пришлось нелегко - в качестве капитана 27-летнюю красивую женщину мог принять не каждый моряк, слишком уж это было необычно. Анне предстояло перевести пароход «Чавыча» из Гамбурга на Камчатку. Рейс привлек внимание мировой прессы.

Анна Ивановна рассказывала:

«В Гамбурге мы были встречены нашим представителем инженером Ломницким. Он сказал, что «мой» пароход уже прибыл из Южной Америки и после разгрузки поставлен в док для освидетельствования подводной части корпуса, что капитан предупреждён о моём прибытии и ошеломлён тем, что сменять его приедет женщина. Тут же Ломницкий довольно критически осмотрел меня и сказал, что он никогда не думал, что я такая молодая (он, видимо, хотел сказать - почти девчонка). Спросил, между прочим, сколько мне лет, и, узнав, что уже двадцать семь, отметил, что мне можно дать лет на пять меньше.

Я тоже как бы со стороны посмотрела на себя и подумала, что для капитана я недостаточно солидна: голубая шёлковая шляпка, серое модное пальто, светлые туфельки с каблуками… Но решила, что форменный костюм - это уже потом, на судне, когда буду заниматься делами. После завтрака и устройства в гостинице все отправились на судно. У городского причала мы сели на катер и отправились по реке Эльбе в так называемую «Вольную гавань», где находился пароход, который я так хотела и так боялась увидеть. На мои расспросы Ломницкий отвечал: - Сами посмотрите. Такой интригующий ответ заставлял насторожиться и ожидать какого-то сюрприза. Хорошего или плохого? Катер резво бежит по реке, а я беспокойно оглядываюсь, стараясь обязательно первой увидеть и самой узнать «свой» пароход. Но мне не дают.

Инженер Ломницкий предупреждает: - За поворотом, на той стороне, будет плавучий док. Смотрите! Катер поворачивает и несётся к противоположному берегу, и я вижу плавучий док и на нём - судно, кормой к нам. Подводная часть его корпуса очищена и с одного борта уже окрашена яркой красно-коричневой краской - суриком. Сурик - это не только для красоты, он защищает борта и днище куораблей от ржавчины… Надводный борт зелёный, надстройки белые, замысловатая марка компании «Ганза» на трубе. На корме название - «Хохенфельс» и порт приписки - Гамбург. Я даже задохнулась от удовольствия, радости, гордости, - как хотите назовите это. Какой большой, чистый, сильный пароход! Какие замечательные обводы корпуса! Я много раз пыталась себе представить его. Действительность превзошла все мои ожидания.

Катер останавливается у причала. Поднимаемся на плавучий док и переходим на судно. Мне уступают дорогу: капитан должен войти на борт судна первым. Я тронута. Вижу людей на палубе: нас встречают. Но я пока на них не смотрю. Как только перехожу сходню - касаюсь рукой планширя судна и, здороваясь с ним, шепчу ему приветствие, чтобы никто не заметил. Потом обращаю внимание на людей, стоящих на палубе. Первыми в группе встречающих стоят капитан - об этом я сужу по галунам на рукавах - и человек в штатском сером костюме. Протягиваю руку капитану и здороваюсь с ним по-немецки. Он немедленно представляет мне человека в штатском. Оказывается, это - представитель компании «Ганза», уполномоченный оформить передачу этой группы судов. Я понимаю капитана в том смысле, что сначала должно было здороваться с этим ’высоким представителем’, но намеренно не хочу этого понять: для меня главное сейчас - капитан. Не могу найти в своём запасе немецких слов необходимых выражений для вежливого приветствия - для этого нескольких уроков немецкого языка, взятых в Ленинграде, не хватает. Перехожу на английский. И только сказав всё, что я считала нужным, капитану, здороваюсь с представителем компании «Ганза», удержав в памяти его фамилию. Это нужно выполнять строго. Если тебе хоть один раз сказали фамилию человека, особенно при такого рода представлениях, ты должен её запомнить и в последующих разговорах не забывать. Тут я тоже постаралась управиться на английском языке.

Затем нам были представлены старший механик - очень пожилой и очень симпатичный на вид «дед» - и старший помощник капитана - отчаянно рыжий и веснушчатый малый лет тридцати. Он особенно жал мне руку и много говорил то на немецком, то на английском языке. Это довольно пространное приветствие заставило капитана шутливо заметить, что моё появление на судне на всех произвело сильное впечатление, но, судя по всему, на старшего помощника особенно, и капитан опасается - не теряет ли он в данный момент хорошего старшего помощника. Такая шутка как-то помогла мне прийти в себя и скрыть невольное смущение от всеобщего внимания. После того как все перезнакомились, мы были приглашены в каюту капитана. Я бегло, но запоминая каждую деталь, осматривала палубу и всё, что попадало в поле зрения: надстройки, коридоры, трапы и, наконец, кабинет капитана. Всё было хорошим, чистым и в добром порядке. Кабинет капитана занимал всю переднюю часть верхней рубки. В нём располагались солидный письменный стол, кресло, угловой диван, перед ним закусочный стол, хорошие стулья. Всю заднюю переборку занимал застеклённый буфет со множеством красивой посуды в специальных гнёздах.

Деловая часть разговора была непродолжительной. Инженер Ломницкий ознакомил меня с рядом документов, из которых я узнала основные условия приёма судна, а также то, что судну дано название нашей дальневосточной крупной лососевой рыбы - «Чавыча». Вся группа принимаемых судов получила названия рыб и морских животных: «Сима», «Кижуч», «Тунец», «Кит» и т.д. Здесь же мы с капитаном договорились о порядке приёма судна. Команду было решено вызывать со следующим рейсом нашего пассажирского судна из Ленинграда. В настоящее время предстояло знакомиться с ходом и качеством выполнения ремонтных и доделочных работ, обусловленных соглашением о передаче судна. После делового разговора капитан пригласил нас выпить по бокалу вина.

Началась беседа. Капитан Бутман рассказал, что для него явилось неожиданностью известие о продаже судна Советскому Союзу и о том, что оно должно быть передано уже сейчас. Он не скрывал, что очень огорчён. На этом судне он плавает шесть лет, привык к нему, считает его очень хорошим мореходным судном, и ему жаль с него уходить. Он галантно прибавлял, что, однако, рад передать такое замечательное судно такому молодому капитану да ещё и первой в мире женщине, заслужившей право и высокую честь стать на капитанском мостике. Тост следовал за тостом. Сухо, по-деловому звучал короткий тост представителя компании «Ганза». Чувствовалось, что он огорчён тем, что Германия вынуждена продавать свой флот Советскому Союзу: он понимал, что советский морской флот растёт, а значит, растёт и развивается всё наше народное хозяйство. Очень хорошо и просто звучал тост «деда», приветствовавшего всех наших моряков. Он чокнулся с каждым, а мне сказал несколько тёплых слов, звучавших прямо-таки по-отечески. Старпом говорил опять долго. Из его немецко-английской речи я поняла, что он постарается сдать судно в таком виде, чтобы у нового (опять следовали комплименты) капитана не было никаких претензий и чтобы новый экипаж понял, что судно принято от настоящих моряков, которые умели его беречь и содержать в должном порядке. Ого! Вот это уже дело! Если это - не просто вежливая болтовня, то приобретён друг, желающий помочь при приёме судна.

На другой день, облачившись в рабочую одежду, я начала осмотр судна. Капитан не сопровождал меня всюду. Это выполнял старший помощник. Были осмотрены трюмы, канатные ящики, некоторые междудонные танки, угольные ямы, машинное отделение. Осматривалось всё детально. Времени не жалели. Работали часов до двух, затем разбирали чертежи и другие документы. После рабочего дня я переоделась и по приглашению капитана принимала участие в длительных беседах, которые ежедневно велись в каюте капитана с членами немецкого командного состава судна и нашими моряками, приходившими к концу рабочего дня. После таких бесед мы, советские моряки, шли в свою гостиницу, обедали, прогуливались по городу, хотя и не всегда. Всех нас очень тяготила атмосфера города, и мы старались проводить время в своём кругу. В Германии я была в третий раз. Раньше мне там нравилось, нравились люди - такие простые, весёлые и добродушные, деловые и рассудительные. Нравилась исключительная чистота и порядок на улицах, в домах, в магазинах и магазинчиках. Германия 1935 года неприятно поразила какой-то мертвенной пустотой многих улиц, обилием флагов со свастикой и размеренным стуком кованых сапог молодчиков в хаки со свастикой на рукавах, которые, как правило, парами вышагивали по улицам, попадались в коридорах гостиницы, в обеденном зале. Резали слух их громкие лающие голоса. Было как-то особенно неуютно, как будто ты в хорошем настроении явился в дом к своим добрым старым друзьям и оказался на похоронах… А мне, не скрою, было просто страшновато в этой огромной гостинице. Жутко было по ночам прислушиваться к тому же размеренному топоту, которого не заглушали даже ковры в коридорах. Я считала дни до приезда своей команды и до окончательного приёма судна, когда уже можно будет на него перебраться. С прибытием нашей команды дело закипело по-новому, началась приёмка имущества, запасных частей. Как всегда в таких случаях, появились мнения о том, что «это не так» и то «не совсем так». Появились стремления что-то переделать, что-то сделать заново. Приходилось строго следить за тем, чтобы люди не увлекались и понимали, что судно - не собственная веранда и совсем не обязательно переделывать его на свой лад. Через несколько дней весь наш экипаж пришёл к заключению, что немецкая команда ведёт себя по отношению к нам очень лояльно, много помогает в работе и многое делает даже сверх того, что положено по соглашению. Старпом немецкой команды не нарушил своих обещаний. С самого начала он доказал, что сдаёт судно не только по совести, но и более того.

Между прочим, не обошлось без анекдота. Когда бы я ни пришла на судно, он всегда встречал меня не только у трапа, но даже на причале. Если я что-либо несла, он предлагал свою помощь. Словом, по-своему ухаживал, вероятно, я ему приглянулась как женщина… Мой старпом, да и все помощники спрашивали меня: что с ним сделать - поломать ему ноги или оставить так? И как себя вести: самим встречать своего капитана при входе на завод или уж признать это право за немцем? Мне приходилось отшучиваться: поскольку мы были не на своей земле, то должны считаться с этим, но вежливости и внимательности нашим молодым людям поучиться не мешает. Немецкого старпома наша команда начала было называть «фашистом», но потом, видя его дружелюбие и деловую помощь, - просто «Рыжим Ваней». К моменту окончания приёма судна готовился торжественный подъём флага. Какое это большое событие - приём нового судна для нашего морского флота. Флаги Союза Советских Социалистических Республик и вымпелы нашей организации были привезены нами с собой, и мы с нетерпением ожидали торжественного их подъёма.

Я пригласила на торжественный подъём флага немецкого капитана и экипаж, а также уполномоченного компании «Ганза» и других представителей. Все, как один, ответили, что они, вероятно, не смогут принять приглашение: капитан именно в этот день уезжал в Берлин, уполномоченный «Ганзы» должен выезжать по делам в другие порты - и так все. Мы отлично понимали, что им просто запрещено присутствовать на подъёме Советского флага на нашем судне. Наши догадки подтвердились и тем, что в назначенный день на судне уже не был поднят немецкий флаг. Мне пришлось ограничиться тем, что я ещё до подъёма нашего флага пригласила немецкий комсостав на рюмку вина к себе. Опять были тосты и пожелания. А потом немцы быстро один за одним покинули судно.

Прибыли капитаны и экипажи наших принимаемых судов, а также наши представители. И вот на нашем судне звучит команда: - Флаг Союза Советских Социалистических Республик и вымпел поднять! И медленно, в развёрнутом виде, подниматся наш алый флаг и с ним вымпел Акционерного Камчатского общества. Флаг и вымпел подняты. Мы все с воодушевлением поём «Интернационал». Звуки неповторимой мелодии льются над судном и причалами, которые недавно ещё были полны народа, а сейчас пусты, как будто бы на много миль нет ни одного человека, кроме нас, советских людей, на палубе советского судна, отныне ставшего кусочком родной территории. Как много значит - быть вдали от Родины и чувствовать себя на своей земле! А судно - это тоже родная земля!…»

Пароход «Чавыча»

15 июня 1935 г. пароход прибыл в Одессу. Через месяц, 16 июля 1935 года, он с 2 800 т грузов, среди которых находилось оборудование для строившейся в Петропавловске судоремонтной верфи, убыл на Камчатку. Путь сюда из Черного моря занял пятьдесят восемь суток. Утром 12 сентября 1935 года «Чавычу» торжественно встречали в порту Петропавловска. После небольшого ремонта пароход проследовал на комбинаты побережья: начались его многолетние повседневные рейсы со снабженческими грузами и пассажирами.

В середине декабря 1935 года «Чавыча» находилась в Митоге. Сильнейший шторм, пронесшийся над комбинатом, разрушил многие здания и сооружения. К счастью, обошлось без жертв. 14 декабря судно передало на берег продовольствие и теплую одежду для пострадавших.

В феврале Зимой 1936 г. «Чавыча» в течение одиннадцати суток была затерта льдами в районе Олюторского рыбокомбината. За время вынужденного дрейфа подошло к концу продовольствие. Моряки сели на скудный паек: команде выдавали по 600 граммов хлеба в день, комсоставу - по 400. Оказалась на исходе и пресная вода. Экипаж и пассажиры собирали снег с льдин, насыпали его в форпик, а затем плавили паром. Так добыли около 100 т воды для питья и котлов. Это позволило пароходу снять в Олюторке почти все рыбную продукцию.

В течение всех суток ледового плена Анна не сходила с капитанского мостика, собственноручно управляя судном, ища удобного момента для вывода «Чавычи» изо льдов. Команда парохода работала слаженно и без суеты. Старший помощник капитана и матросы для освобождения судна пытались распилить льдину пилой, но сделать этого им не удалось. Для разворота «Чавычи» на лед заводили легкий якорь. В результате титанических усилий пароход покинул тяжелые льды без повреждений корпуса. Для того чтобы избежать поломки гребного винта, капитан приняла решение притопить его корму, для чего команда и пассажиры в течение нескольких дней перегружали содержимое носовых трюмов в кормовой. Тем не менее, хотя осадка судна кормой увеличилась, три лопасти винта оказались погнуты.

А. И. Щетинина командовала «Чавычей» до 1938 г.

Свой первый орден Трудового Красного Знамени она получила именно за эти тяжелые, по-настоящему «мужские» рейсы через Охотское море. 10 января 1937 г. руководство АКО распорядилось командировать ее «в Москву за получением ордена». Соответствующее распоряжение в этот день пришло на Камчатку из Главрыбы.

Анна в капитанской каюте с любимыми питомцами - котом и собакой

23–24 января 1937 г. в Петропавловске прошла конференция предприятий АКО. Ее стенограмма содержит немало эпизодов, характеризующих состояние флота общества в этот период. Основные проблемы, препятствующие его нормальной работе, озвучила капитан «Чавычи» А. И. Щетинина, к этому времени достигшая всесоюзной известности. Выдающиеся личные качества, а также большой авторитет среди моряков придавали словам Анны Ивановны значительный вес, заставляя прислушиваться к ним партийных и хозяйственных руководителей высоких рангов.

Главной проблемой в работе флота являлись его большие простои. По мнению А. И. Щетининой, каждое судно следовало закрепить за определенным рыбокомбинатом: «тогда будут взаимно стараться и судно, и берег наладить работу». Требовалось четко планировать работу судов в ненавигационное время. Зачастую они одновременно становились в ремонт, затем так же одновременно выходили из него и скапливались в необорудованном Петропавловском порту, не приспособленном для их массовой обработки. Следовало своевременно передавать судам извещения об изменении условий плавания, дабы избежать ситуаций вроде: «Нам не сказали, что в Петропавловске выставлены огни, и мы не знаем, где они выставлены». Зимой же следовало организовать передачу метеосводок и ледовой обстановки.

В 1938 году А. И. Щетинина была назначена начальником рыбного порта во Владивостоке. В том же году она поступает в Ленинградский институт водного транспорта на судоводительский факультет. Имея право свободного посещения лекций, она через два с половиной года заканчивает 4 курса.

В начале Великой Отечественной войны Анна Ивановна получает направление в Балтийское пароходство. В августе 1941 года она под жестоким обстрелом фашистов водила груженный продовольствием и оружием пароход «Сауле» по Финскому заливу, осуществляя снабжение нашей армии. Осенью 1941 года вместе с группой моряков была командирована во Владивосток в распоряжение Дальневосточного пароходства.